Do Volkswagena dołączają kolejne firmy, których samochody w rzeczywistości nie spełniają norm czystości spalin. Według brytyjskiego Guardiana, w niezależnych testach poległy m.in. Mercedes-Benz, Mazda, Honda, Mitsubishi i Hyundai.
W próbach przeprowadzonych przez organizację Emission Analytics oraz niemiecki automobilklub ADAC niemal wszystkie skontrolowane pojazdy wykazały emisję tlenków azotu na poziomie większym niż dopuszczalny. Na liście badanych aut znalazły się także modele Renault, Nissana, Citroena, Fiata i Volvo.
EA przebadało auta podczas testów drogowych, natomiast testerzy ADAC z wykorzystaniem obecnego, stacjonarnego testu obowiązującego w Unii (NEDC), a następnie porównali wyniki z drugim oficjalnym programem testowym (WLTC). Ten, choć też stacjonarny, przeprowadzany jest w zdecydowanie dłuższym przedziale czasu. WLTC ma być obowiązującym sprawdzianem dla pojazdów dopuszczonych do ruchu w UE od 2017 roku.
W wyniku tej kontroli okazało się, że niektóre modele przekraczają dozwolony poziom emisji NOx nawet kilkanaście razy. ADAC po przeprowadzonych próbach nie wysunął żadnych sugestii oszustwa w stosunku do producentów, ale potwierdził, że jedynie 1/3 z testowanych aut w systemie WLTC zmieściła się w obowiązujących limitach. Przedstawiciele ICCT (International Council of Clean Transportation, rady mającej swój udział w ujawnieniu afery VW) potwierdzili wiarygodność badań ADAC. W testach Emission Analytics jedynie 5 z ok. 200 przebadanych samochodów spełniło deklarowane normy.
ICCT już kilkanaście miesięcy temu informowała o coraz większym rozdźwięku pomiędzy wynikami testów laboratoryjnych, a rzeczywistą emisją NOx w silnikach Diesla. Organizacja przeprowadziła około 100 prób drogowych na łącznym dystansie 6400 km, kontrolując emisję NOx w porównaniu do normy Euro6 (i amerykańskiego Tier 2 Bin 5). We wnioskach podano, że gros pojazdów nie mieści się w obowiązujących limitach, ale są przypadki w których emisja NOx jest nawet poniżej limitów Euro6. Oznacza to, że są dostępne technologie pozwalające na uzyskanie takich rezultatów, ale producenci nie czują się jeszcze wystarczająco zobligowani, do wykorzystywania ich na masowa skalę.
Tymczasem, według nieoficjalnych informacji, europejskie stowarzyszenie producentówsamochodów (ACEA), wystąpiło do Komisji Europejskiej w sprawie „urealnienia” obowiązujących limitów emisji substancji toksycznych. Poprosiło także władze Unii o odroczenie wprowadzenia nowych norm emisji tlenków azotu, które miałyby wejść w życie we wrześniu 2018 r. Szefujący ACEA Carlos Ghosn (prezes Nissana i Renault) określił obecny kalendarz prac jako nierealny. A konieczność wprowadzenia daleko idących modyfikacji do samochodów z silnikami Diesla przesuwa według niego ten termin na 2019 r. Z podobną opinią zwrócił się do KE Herbert Diess, odpowiedzialny za samochody osobowe w koncernie VW.
Elżbieta Bieńkowska, komisarz unijny ds. rynku wewnętrznego i przemysłu (odpowiedzialna m.in. za wyjaśnienie afery VW), zapowiedziała, że KE będzie wymagała pełnej współpracy od producentów samochodowych w tej sprawie. Podkreśliła jednak, że władze UE będą chciały wywrzeć na nich jak największy nacisk, w sprawie przyspieszenia prac nad ograniczeniem emisji substancji szkodliwych. Już od 2017 roku mają zostać wprowadzone badania w systemieruchu rzeczywistego (RDE – real driving emission), które wyeliminują możliwość przygotowania pojazdów wyłącznie do stacjonarnego testu laboratoryjnego.
W świetle ostatnich badań, jedynie 1 na 10 samochodów w Unii spełnia restrykcyjne normy emisji NOx. W ekstremalnych przypadkach stwierdzono nawet 22-krotne przekroczenie dopuszczalnych wartości. Ale producenci już dawno nauczyli się wytwarzać samochody spełniające regulacje laboratoryjne, a nie rzeczywiste. Ten sam problem dotyczy podawanych wartości poziomów spalania paliwa czy np. testów zderzeniowych. Rozwarstwienie pomiędzy wynikami laboratoryjnymi (np. w przypadku zużycia paliwa), a rzeczywistością drogową, jeszcze dekadę temu oscylowało wokół 10 proc. Obecnie bywa to nawet 60 proc!
