Eryk Chilmon: Niektórzy kierownicy sprzedaży w salonach, a także serwisanci, sugerują, że jakość podzespołów w autach sprzedawanych w Europie Środkowo-Wschodniej bywa niższa w porównaniu z jakością podzespołów w pojazdach oferowanych na bogatszych rynkach zachodniej Europy. Czy zgadza się Pan z tą opinią?
Jakub Faryś: Aby wyjaśnić tę kwestię, należy najpierw omówić proces produkcji samochodów, co postaram się przedstawić w pewnym uproszczeniu. Obecnie produkcja samochodów polega na tym, że do centralnego komputera fabrycznego spływają zamówienia z różnych części Europy na różne samochody i ten komputer precyzyjnie dyryguje produkcją. Jak wiadomo, samochody są produkowane w taki sposób, że dostawy są w zasadzie just in time, czyli nie ma dużych zapasów części i podzespołów. I ten centralny komputer wie, jak dany model ma być wyposażony. Proszę więc sobie wyobrazić, że istnieją dwa zestawy części na kraj X i na kraj Y i że do każdego z tych krajów dobierany jest np. alternator z innej półki. Teoretycznie można to sobie wyobrazić, ale w praktyce takie sytuacje się nie zdarzają. Przede wszystkim najcenniejszą wartością producenta jest marka. No i wreszcie, wiedząc, że zdarzają się przesunięcia między rynkami, tzn. że dany pojazd może zostać sprzedany w innym miejscu niż pierwotnie zakładano, producent ryzykowałby bardzo wiele, tworząc lepsze i gorsze podzespoły.
Czy możemy wykluczyć, że takie praktyki w ogóle mają miejsce?
Gdyby to była prawda, musielibyśmy założyć, że pewne podzespoły są produkowane lepiej lub gorzej, więc i produkcja na taśmie w zakładzie jest lepsza i gorsza. W praktyce wymagałoby to funkcjonowania dwóch ciągów produkcyjnych. Powiem więc tak – tego typu opowieści należy włożyć między bajki. Osobiście uwielbiam fachowców, którzy opowiadają mity na temat produkcji samochodów z miną człowieka, który wie wszystko lub prawie wszystko. Chętnie mówią o tym, jak to producenci robią różne przekręty. Przyznam, że przeprowadziłem już wiele rozmów na ten temat. W naszej organizacji zrzeszeni są nie tylko importerzy, ale też producenci pojazdów oraz części i podzespołów przeznaczonych do pierwszego montażu. Tego rodzaju dywagacje pojawiały się już nie raz. Zapewniam jednak, że w procesie produkcji nie ma czegoś takiego, jak lepszej lub gorszej jakości podzespoły.
Taką opinię wyrażają nie tylko samozwańczy fachowcy od wszystkiego, ale również użytkownicy, którzy twierdzą, że dostrzegają różnice, np. w jakości technicznej, między używanymi autami kupionymi na zachodzie i na wschodzie Europy. Ich zdaniem lepszy stan techniczny nie wynika wyłącznie z tego, że lepiej o nie dbano, ale że po prostu są lepszej jakości. Czy coś tu jest na rzeczy?
Jeżeli mówimy o tym, co sądzą kierowcy o stanie technicznym aut kupionych na rynku zachodnim, to od razu nasuwa się słynne hasło: „właściciel płakał, jak sprzedawał”, i popularna opinia, że auto z zachodniego rynku służyło wyłącznie do jeżdżenia do sklepu i z powrotem. Również tę opinię należy włożyć między bajki, bo te samochody są normalnie eksploatowane. Jednak z całą pewnością tam samochody są utrzymywane w lepszym stanie technicznym, który umożliwia przejście bardzo restrykcyjnych badań. Nie jest tajemnicą, że w różnych krajach, delikatnie mówiąc, różnie traktowany jest temat przeglądu technicznego. Jeżeli kupowane jest sześcioletnie auto z rynku niemieckiego, to żeby ono przeszło przegląd w takiej organizacji jak TÜV czy DEKRA, z całą pewnością ten samochód musi być całkowicie sprawny technicznie. Może więc się zdarzyć, choć to nie jest pewnik, że sześciolatek kupiony na rynku niemieckim jest w lepszym stanie niż, na przykład, sześcioletnie auto z rynku polskiego. Powiedzmy sobie szczerze, że podczas przeglądu technicznego przeprowadzanego w Polsce po szóstym roku użytkowania pojazdu pewne niesprawności mogą zostać niezauważone. Na Zachodzie jest to niemożliwe. Zatem przekonanie o lepszej jakości pojazdów z Zachodu wcale nie musi być nieuzasadnione, ale nie wynika to z tego, że na przykład na rynku niemieckim są lepsze podzespoły i dzięki temu samochody są trwalsze, czy się mniej psują. Nie wynika to także z mniejszych przebiegów. Przyczyna jest prosta i wymuszona przez organa państwa – lepsze przeglądanie i naprawianie pojazdów. Nienaganny stan techniczny jest wymagany w autach sześcio-, siedmio- czy ośmioletnich, a nawet starszych niż 10 lat, a takie do Polski najczęściej trafiają.
Zdarzają się jednak przypadki, że produkty sprzedawane na rynkach zachodnich i wschodnich różnią się jakością. Szerokim echem w mediach odbił się raport z badania jakości produktów spożywczych sprzedawanych w krajach starej” i nowej Unii, który został przygotowany przez Słowackie Stowarzyszenie Konsumentów w 2011 r. Okazało się, że produkty tej samej marki oferowane w naszej części Europy są gorszej jakości niż te dostępne na Zachodzie. Czy w odniesieniu do branży motoryzacyjnej też prowadzono takie badania?
Przede wszystkim mówimy tu o dwóch różnych grupach produktów. Jeżeli chodzi o produkty spożywcze, to większość z nich powstaje lokalnie, nie licząc tych luksusowych. Nie jest wykluczone, że produkt pod tym samym brandem może mieć w jednym kraju taki skład, a w drugim inny, ponieważ może np. uwzględniać lokalne upodobania. Jeżeli zaś chodzi o branżę automotive, to dany model samochodu jest produkowany w jednej fabryce, maksymalnie w dwóch czy trzech fabrykach, a to oznacza, że jest on produkowany w tym jednym miejscu na bardzo różne rynki. Naprawdę nie ma najmniejszego sensu, żeby na rynek X montować część z jednej półki, na rynek Y z drugiej półki, a na rynek Z – z trzeciej. To po prostu się nie opłaca. Wracając do porównania z branży spożywczej – moglibyśmy mieć do czynienia z czymś w rodzaju oszustwa, jeżeli producent twierdziłby, że na przykład czekolada pewnej marki, powiedzmy z rynku rumuńskiego, jest taka sama jak czekolada z rynku francuskiego. Ale mamy przecież informację, że w jej składzie jest mniej cukru czy też mniej kakao, więc wszystko jest w porządku. Natomiast jeżeli chodzi o rynek motoryzacyjny, mamy do czynienia z sytuacją, że mamy konkretny model samochodu wychodzący z jednej fabryki, który jest taki sam na każdym rynku i nie ma tu mowy o stosowaniu gorszych lub lepszych podzespołów.
Faktem jest natomiast różny poziom wyposażenia tych samych aut na różnych rynkach. Z czego to wynika?
Przyczyną jest specyfika rynku, którą można rozpatrywać na trzech płaszczyznach: klimatyczno-geograficznej, wynikającej z przyzwyczajeń klienta, a także wynikającej z zamożności rynku. Już dawno temu w samochodach sprzedawanych w południowej Europie samochody miały klimatyzację, a w tym czasie nie było ich w standardzie samochodów sprzedawanych na rynkach nordyckich. Z kolei na rynkach północnej Europy często inaczej podchodzono do kwestii ogrzewania – inna wydajność, inne systemy grzewcze itd. Jeżeli chodzi o przyzwyczajenia klientów, to wiadomo, że na niektórych rynkach przykładowo skórzana tapicerka powinna być dostępna w większości modeli, a w innych krajach może w ogóle nie być takiej opcji i nic się złego nie dzieje – klienci to akceptują. W kwestii zamożności – jeżeli mamy do czynienia z rynkiem kraju zamożnego, to w standardzie jest klimatyzacja, wyższy model radia, lekkie felgi itd. Zresztą w bogatszych krajach pewien poziom wymusza też na producentach duża konkurencja. To wszystko oczywiście znajduje odzwierciedlenie w cenie. Gdybyśmy taki standard bazowy zaproponowali na rynku polskim, czeskim, rumuńskim czy bułgarskim, to mógłby nie spotkać się z akceptacją klientów, bo ze względu na mniejszą zamożność decydują się na to, by kupić samochód gorzej wyposażony. Choć trzeba powiedzieć, że w żadnym wypadku nie jest to coś w rodzaju działania nieuczciwego, ponieważ za tą inną specyfikacją idzie inna cena. To nie jest tak, że na rynku polskim samochód jest gorzej wyposażony, a kosztuje tyle samo, co na rynku niemieckim. To nie miałoby absolutnie żadnego sensu, bo powtórzę raz jeszcze – najcenniejszą wartością dla każdego producenta jest marka. Oczywiście, były w historii takie przypadki, że zdarzały się pewne potknięcia i błędy, co kosztowało firmy utratę czy pogorszenie się reputacji. Jej odbudowywanie trwało nieraz latami. Zatem żaden z producentów nie pozwoli sobie na takie ryzyko. Oczywiście świadomie, bo nie mówimy tutaj o akcjach przywoławczych, bo tego nikt nie jest w stanie przewidzieć. Producent nie ma żadnego interesu w tym, żeby w różnych krajach traktować klienta inaczej.
Czy na cenę wpływają też inne czynniki?
W różnych krajach z różnych powodów przykładowo marża na danym samochodzie może być inna. Bo jeżeli polski importer postanowi, że będzie promował model X, to może zdecydować się, żeby mieć na tym samochodzie mniejszą marżę. W tym samym czasie ten sam producent może z jakichś powodów promować, na przykład w Wielkiej Brytanii, sprzedaż swojego innego modelu, a więc ten samochód może być nieco tańszy w porównaniu z tym samym modelem oferowanym w innym kraju. Ale to wynika z pewnej polityki marketingowej, specyfiki marki i specyfiki rynku.
A czy, Pana zdaniem, różnice w wyposażeniu, a przez to i w cenie, nie wpływają na zaburzenie rynku europejskiego? Dealerzy w Polsce mają zakaz sprzedawania aut do krajów zachodnich, żeby tam można było sprzedać lepiej wyposażone, ale i droższe wersje.
Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej z definicji obowiązującym na wszystkich rynkach Unii – chodzi mi o GVO – które dotyczy tzw. porozumień wertykalnych importer–dealer, należy wybrać pewien model sprzedaży. I zdecydowana większość importerów i producentów w większości krajów europejskich wybrała model, zgodnie z którym dealer nie może zgodnie z prawem europejskim hurtowo sprzedawać pojazdów na inny rynek. To jest taka sytuacja, kiedy pan jest dealerem, a ja przychodzę, będąc np. reprezentantem jakiejś firmy lub dealerem z innego kraju, i mówię: „Proszę mi sprzedać 500 sztuk danego modelu hurtem”. W tym momencie pan nie może tego zrobić. Natomiast jeżeli ja się nazywam Jean Dupont, Mario Rossi albo Pepe Pérez i przyjeżdżam jako osoba fizyczna do polskiego dealera z zamiarem zakupu pojazdu, wówczas nie ma żadnego problemu. Kupuję jedną sztukę, na swoje potrzeby i mogę to zrobić całkowicie legalnie.
fleet.com.pl/fleet/wiadomosci/branza-flotowa/branza-flotowa-wywiady/fakty-i-mity-o-produkcji-aut/
