Na polskim rynku motoryzacyjnym jedna tylko rzecz jest pewna: niepewność. Żaden upływający rok nie jest podobny do poprzedniego, żaden nadchodzący nie rządzi się tymi samymi regułami, co rok właśnie kończący się. Jednak nawet na tym tle 2013 rok jawi się wyjątkowo; był to okres skrajnych emocji i wielu paradoksów.
Ubiegły rok był rozpięty pomiędzy pesymizmem towarzyszącym sprzedaży samochodów w pierwszych miesiącach, a hurra optymizmem z końca roku. Odznaczył się też kilkoma zadziwiającymi paradoksami, takimi jak: wzrost liczby rejestracji, który w rzeczywistości okazał się co najwyżej stagnacją, ujawnienie zjawiska reeksportu, który pompował statystyki sprzedaży przy okazji psując rynek wewnętrzny, derogacja VAT, czyli opera mydlana o tak skomplikowanej fabule, że nawet jej scenarzyści z ministerstwa finansów zdawali się nie ogarniać wszystkich wątków oraz zapowiedź wycofania się z rynku jednej z marek w chwili, gdy zanotowała najlepszy wynik. Koniec roku został natomiast zdominowany przez sypiące się jak z rękawa wieści o nowych, potencjalnych inwestycjach w produkcję samochodów w Polsce, z grubsza dzielących się na dwie kategorie: inwestycje, o których nic nie wiadomo oraz inwestycje, o których wiadomo zbyt dużo. Obie kategorie miały jedną wspólną wadę: w 2013 roku były wyłącznie bytami medialnymi.
Wzrost na wyrost
Ubiegły rok zamknął się liczbą rejestracji na poziomie prawie 290 tys. aut osobowych, to jest o 6,31% więcej w porównaniu do ubiegłego roku. Ogółem w 2013 roku na polskim rynku pojawiło się prawie 1,1 mln aut: nowych z krajowych salonów oraz używanych z importu.
Po kilku latach nieustających spadków wynik taki wzbudził entuzjazm, głównie w mediach oraz wśród polityków. Pozornie tego rodzaju reakcje miały wszelkie podstawy w danych statystycznych oraz stanowiły zdrową odtrutkę dla minorowych nastrojów z przełomu lat 2012 i 2013, gdy kryzys wypłoszył z autosalonów klientów indywidualnych, a zakupy dokonywane przez firmy nie uchroniły rynku przed spadkami. Od stycznia do grudnia 2012 roku wydziały komunikacji zarejestrowały 270,6 tys. nowych aut, o 1,54 proc. mniej niż w 2011 r. Już wówczas analitycy rynku zwracali uwagę, że bez zmian w przepisach dotyczących podatku VAT, akcyzy oraz poprawy funkcjonowania systemu kontroli technicznej pojazdów nie ma mowy o ożywieniu rynku.
Tymczasem dodatni rezultat zanotowany w 2013 roku pozornie zdaje się zaprzeczać tym tezom. O ile w pierwszej połowie roku zdarzały się miesiące, gdy sprzedaż była niższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, to druga połowa była już triumfalnym marszem nowych rejestracji ku górze wykresu. Tylko najwięksi pesymiści nie byli usatysfakcjonowani takim obrotem sprawy. Warto było ich słuchać, gdyż – jak wiadomo – pesymiści to optymiści, tylko dobrze poinformowani.
Reeksport wzbudza kontrowersje
Zjawisko hasłowo określane jako „reeksport” eksplodowało w 2013 roku z wielką siłą. Jak wielką, do końca jeszcze nie wiadomo. Dane CEP wskazują, że w 2013 roku „reeksportowano” prawie 38 tys. aut, czyli ponad 13% całości rynku aut osobowych. W rzeczywistości (co przyznają sami dealerzy) udział ten może być znacznie wyższy, nawet kilkudziesięcioprocentowy. Sprzedażą aut za granicę zajmują się dziś nie tylko wyspecjalizowane firmy, ale także – na coraz większą skalę – niektórzy klienci flotowi, dla których sprzedaż samochodów stała się sposobem na dodatkowy zarobek.
Skala reeksportu jest zapewne jeszcze większa, niż wskazują na to dostępne dane. Nie wszystkie samochody są bowiem wyrejestrowywane lub zgłaszane jako sprzedane. Może to powodować podwójną rejestrację tego samego auta na różnych rynkach Unii. Jednocześnie utrudnia to właściwą klasyfikację; odpowiednie przepisy regulujące kwestię obowiązku wyrejestrowania sprzedanego za granicę auta dopiero są przygotowywane. Za granicę trafiają również samochody kupowane przez osoby fizyczne, prowadzące działalność gospodarczą, których system CEP nie uwzględnia.
Pod pojęciem „reeksportu” kryje się sprzedaż nowych aut sprowadzonych z zagranicy w ramach standardowej działalności oficjalnych importerów, zarejestrowanie pojazdów na terytorium Polski i w krótkim czasie wywiezienie ich za granicę w celu dalszej sprzedaży. Kluczowa dla pojęcia „reeksportu” jest rejestracja (nawet tymczasowa) pojazdu na terenie Polski.
Tego rodzaju działanie nie łamie żadnych przepisów prawa, ani polskiego, ani unijnego, gdyż swobodny przepływ towarów i usług leży u podstaw wspólnotowego prawodawstwa. Może być jednak niezgodne z zapisami znajdującymi się w umowach zawieranych pomiędzy dealerami a importerami danej marki. Nierespektowanie tych ograniczeń (zgodnych z przepisami unijnymi) może przynieść bolesne konsekwencje zarówno dla samego dealera, jak i dla pośrednika. Nabywca większej liczby aut uzyskuje bowiem od importera rabat flotowy – swego rodzaju nagrodę za duży zakup. Jeśli następnie, korzystając z niższej ceny zakupu uzyskanej u dealera, oferuje auta do dalszej odsprzedaży po cenach konkurencyjnych w stosunku do cen w salonach, psuje rynek oficjalnym przedstawicielom marki, przede wszystkim samym dealerom. By ograniczyć pokusę do pompowania sprzedaży w ten sposób, importerzy zakazują dealerom odsprzedaży aut osobom fizycznym bądź prawnym, które kupują je w celu dalszej odsprzedaży, o ile nie należą do sieci dystrybucyjnej danej marki.
Reeksport od kliku lat jest stałym elementem polskiego rynku motoryzacyjnego. Sprzedaż samochodów za granicę jest dla dealera nie tylko kołem ratunkowym w czasach kryzysu, ale także istotnym źródłem dochodu. Czasem stanowi wręcz czynnik decydujący o „być albo nie być” dealera, bez którego nie miałby on szans na utrzymanie się na słabym, polskim rynku. Niektórzy sprzedawcy uczynili jednak reeksport głównym przedmiotem swej działalności i w sprzedaży całkowicie pomijają rynek krajowy.
Dzięki reeksportowi dealer pompuje poziom swej sprzedaży i realizuje cele postawione mu przez importera. By do tego doszło, auto musi zostać zarejestrowane na terenie Polski i dopiero wówczas wywiezione za granicę. Tylko wtedy dealer może zaliczyć pojazd do kategorii „sprzedanych” i uzyskać bonus od importera. Działanie takie jednak naraża dealera na reperkusje ze strony importera, jeśli okaże się, że wbrew umowie świadomie sprzedał auta pośrednikowi z rabatem należnym wyłącznie końcowym klientom instytucjonalnym, kupującym większą partię samochodów. Przyczynia się też do wzrostu kolejnych celów sprzedażowych określanych przez importera m.in. na podstawie poziomu dotychczasowej sprzedaży. Im dealer sprzeda więcej samochodów, tym wyższych celów może spodziewać się w przyszłości. Żeby sprostać rosnącym normom (i uzyskać kolejny bonus) musi sprzedać jeszcze więcej aut… za granicą. Udział „reeksportu” w całkowitej sprzedaży (i rejestracji) samochodów staje się więc coraz większy. Dzięki niemu dealer wypełnia normę, ale kolejna jest jeszcze większa, więc znów musi sięgnąć po sprawdzone narzędzie jakim jest „reeksport”. I kółko się zamyka. Co gorsza, w kłopoty wpędza się nie tylko dealer, który podnosi swoją sprzedaż za pomocą „reeksportu”, ale także pozostali dealerzy marki działający w regionie, którzy nie sprzedają aut za granicę. Oni także muszą realizować coraz wyższe cele sprzedażowe.
Czy więc sytuacja jest patowa i nie ma z niej wyjścia? Jak pisał Gombrowicz, nie ma ucieczki przed gębą, jak tylko w inną gębę. Taką „inną gębą” dla dealera może być już wkrótce import samochodów, bowiem atrakcyjność reeksportu w dużej części zależy od kursu złotówki. Im polska waluta jest słabsza, tym reeksport staje się bardziej opłacalny. Gdy jednak złoty się umocni (a obecnie mamy do czynienia z taką tendencją) reeksport straci swój blask na rzecz importu.
Derogacja derogacji
Choć przez cały 2013 rok nie zmieniła się wysokość ani zakres możliwego odliczenia podatku VAT przy zakupie samochodów firmowych (obowiązywała derogacja), kwestia wprowadzenia kolejnej derogacji, w związku z upływem (z końcem 2013 roku) okresu obowiązywania aktualnej, zdrowo namieszała wśród wszystkich graczy na krajowym rynku motoryzacyjnym. No, wśród prawie wszystkich. Ministerstwo Finansów, główny rozgrywający VAT-em, od początku do końca zachowało zimną krew i kamienny spokój. Przy okazji też ogłuchło na wszelkie pytania i prośby o ujawnienie swych planów na 2014 rok oraz następne lata. Urzędników fiskusa nie zdołał wytrącić z dobrego samopoczucia ani wyrok sądu, nakazujący ujawnienie treści wniosku, ani nawet decyzja Komisji Europejskiej, która zwróciła do poprawki (tajny) wniosek rządu o derogację VAT. Nic to, że wskutek opóźnienia procedury MF szeroko otworzyło „okno derogacyjne”, dzięki któremu skomplikowało i tak niełatwą sytuację na polskim rynku motoryzacyjnym. Z jednej strony dołożyło wszystkim (sprzedawcom, nabywcom, a także urzędnikom resortu) dodatkowej pracy nad przystosowaniem się do nieoczekiwanych reguł, mających panować w czasie dwumiesięcznego okresu między zakończeniem jednej derogacji, a wejściem w życie nowej; z drugiej strony zniechęciło część przedsiębiorców do zakupu samochodów w 2013 roku.
Kuriozalnym wręcz działaniem popisał się resort kierując 23 grudnia do konsultacji społecznych projekt „ustawy o zmianie ustawy od towarów i usług i niektórych innych ustaw”, w której to ustawie zawarte są zmiany derogacyjne. Biorąc pod uwagę okres świąteczno-noworoczny, fiskus pozostawił konsultantom wyjątkowo niewiele czasu na zapoznanie się z nowymi przepisami. W piśmie przewodnim do przedstawicieli branży rząd prosi, by konsultacje zakończyć najpóźniej do 3 stycznia. „Krótki termin na zgłoszenie uwag wynika z konieczności jak najszybszego wdrożenia decyzji derogacyjnej /…/ tak aby nie doszło do zakłóceń na rynku motoryzacyjnym”. Troska o stan rynku godna pochwały. Szkoda jednak, że urzędnicy ministerstwa nie wykazali się równą dbałością o tenże rynek, gdy był ku temu stosowny czas, czyli przez cały 2013 rok. A może chodzi właśnie o to, by konsultanci nie mieli zbyt dużo czasu na szczegółowe wczytanie się w zapisy ustawy i przygotowanie zbyt wielu krytycznych uwag?
Chevrolet pojawia się i znika
Chevrolet przeleciał przez Europę jak meteor: pojawił się nagle w 2004 roku, głównie jako nowa twarz Daewoo, narobił szumu i równie nieoczekiwanie 9 lat później zapowiedziano jego zniknięcie. W Polsce na dodatek w momencie, gdy najbardziej zajaśniał na rankingowym firmamencie.
W 2006 roku Chevrolet sprzedał w Europie ponad 240 tys. pojazdów, co oznaczało 26-procentowy wzrost w stosunku do 2004 r.. Udział w rynku wzrósł z 0,9 do 1,15%. Dwa lata później, mimo tendencji zniżkowej na rynku europejskim, Chevroletowi udało się sprzedać ponad 507 000 samochodów i osiągnąć rekordowy roczny udział w rynku na poziomie 2,3%. „Chevrolet odgrywa bardzo ważną rolę jako wartościowa marka GM w Europie”, mówił wówczas wiceprezes GM Europe ds. sprzedaży, marketingu i obsługi posprzedażnej, Brent Dewar.
W następnych latach również wydawało się, że europejskiej ofensywie Chevroleta nic nie zagraża. W pierwszym kwartale 2012 Chevrolet Europe osiągnął kolejny rekordowo wysoki udział w rynku na poziomie 1,36%. W analogicznym okresie w roku 2011 udział ten wyniósł 1,15%. „…zwiększyliśmy udział na 23 z 32 rynków w Europie Zachodniej i Środkowej. To doskonały rezultat, biorąc pod uwagę trudną sytuację ekonomiczną w branży motoryzacyjnej – powiedziała przy tej okazji Susan Docherty, prezes i dyrektor zarządzająca Chevrolet Europe.
Na koniec 2012 roku Chevrolet sprzedał w Europie Zachodniej i Środkowej łącznie 194 650 samochodów. Tym samym firma uzyskała największy w swojej historii udział rynkowy wynoszący 1,28%.
Również rekordowym wynikiem w historii marki Chevrolet zakończył rok 2012 na polskim rynku. W ciągu całego tego roku sprzedanych zostało w Polsce ponad 10,5 tys. nowych Chevroletów, co oznacza 35-proc. wzrost w porównaniu do 2011 roku (7,8 tys. sztuk). We wrześniu 2013 roku sprzedano w Polsce 828 nowych aut, czyli aż o 49% więcej niż w analogicznym miesiącu rok wcześniej. Zaś w listopadzie marka po raz pierwszy w tym roku dostała się do pierwszej dziesiątki najchętniej rejestrowanych aut w Polsce. Od stycznia do listopada Chevrolet zarejestrował 10 043 auta, o 3,09 proc. więcej w porównaniu z sytuacją sprzed roku. „Świetny design i atrakcyjne ceny przyniosły efekty. Ten dobry wynik osiągnęliśmy wyłącznie dzięki sprzedaży samochodów na rynku krajowym. W przypadku naszej sieci dealerskiej zjawisko reeksportu nie istnieje” – podkreślał na początku grudnia Wojciech Osoś, dyrektor PR w firmie Chevrolet Poland.
Nieoczekiwanie, kilka dni później kierownictwo GM ogłosiło, że Chevrolet wycofa się ze sprzedaży nowych samochodów w segmencie głównym rynku Europy Zachodniej i Wschodniej, uzasadniając swą decyzję skomplikowanym modelem biznesowym oraz trudną sytuacją ekonomiczną w Europie. Wszystko więc wskazuje na to, że GM stawia w Europie na Opla.
Wirtualne inwestycje
2013 rok żegnał polski rynek samochodowy wysypem spektakularnych „newsów” na temat ewentualnych inwestycji w produkcję samochodów w Polsce. W przekazywaniu informacji wyspecjalizował się wicepremier Piechociński. Gdy w październiku pewna lokalna rozgłośnia radiowa poinformowała, że jeden z najpotężniejszych amerykańskich koncernów z branży motoryzacyjnej szuka w Polsce miejsca pod budowę fabryki małych samochodów osobowych, wicepremier tajemniczo skomentował tę wiadomość: „niedługo wszystko będzie wiadomo”.
Na początku grudnia był nieco mniej tajemniczy, gdy zapowiadał, że już w połowie tego miesiąca jeden ze światowych koncernów motoryzacyjnych ogłosi plany budowy w Polsce fabryki samochodów. Inwestycja miałaby ruszyć w marcu następnego roku. Na giełdzie pomysłów pojawiła się cała lista potencjalnych inwestorów. Padały nazwy amerykańskiej „wielkiej trójki”: Forda, Chryslera i General Motors. Swoich zagorzałych zwolenników miały marki japońskie – Mazda czy Toyota oraz gracze koreańscy – Hyundai i Kia. Zmysł tropiciela prowadził niektórych ekspertów do dalekich Chin. W końcu jednak okazało się, że ewentualnego inwestora można upatrywać znacznie bliżej – w koncernie Volkswagen, a chodzi o jego model Crafter. We wrześniu ub. roku Mercedes, który dotychczas wytwarzał Craftera na rzecz VW, zapowiedział, że z końcem 2016 roku zakończy tę produkcję. VW musi więc znaleźć nową lokalizację dla swojego modelu.
Chociaż zapowiadany termin ujawnienia szczegółów inwestycji minął i nic się nie stało, fakt ten nie zniechęcił wicepremiera do podzielenia się ze społeczeństwem kolejną rewelacją. Również w grudniu obwieścił, że w 2014 roku tajemniczy koreański inwestor zamierza w Polsce zbudować fabrykę za 1 mld złotych i nie jest to ta sama inwestycja, o której mówił (wicepremier) wcześniej. Póki co, ani jedna, ani druga (ani trzecia, jeśli wziąć pod uwagę październikową uwagę wicepremiera) zapowiedź nie doczekała się publicznie ciągu dalszego. Szkoda, bo tego rodzaju inwestycje bardzo by się w Polsce przydały. Wicepremier napompował tylko balon nadziei, a ryzyko, że zostanie on brutalnie przekłuty jest wciąż niemałe.
Pod koniec roku z wicepremierem konkurował w opowiadaniu o planowanych inwestycjach prywatny producent (?) czy też właściciel praw do marek Syrena oraz Warszawa. Przez media przetoczyła się seria prezentacji uroczych, kolorowych wizualizacji obu aut, którym towarzyszyły szumne zapowiedzi rozpoczęcia produkcji. Podano nawet ceny pojazdów, choć nie wiadomo jeszcze gdzie i od kiedy miałyby być wytwarzane, ani jakie będzie ich wyposażenie.
Projektowi można kibicować ze względów sentymentalnych (choć zapewne krąg miłośników Syrenek i Warszaw nie jest zbyt wielki i wykrusza się z każdym rokiem), ale mówienie o premierze modeli i ich produkcji na tak wstępnym etapie projektu jest nieporozumieniem.
Rok 2013 już szczęśliwie minął i należy mieć nadzieję, że w 2014 mniej będzie FSO (fabryk samochodów omawianych), a więcej konkretnych działań.
IBRM Samar, Autor Darek Balcerzyk
