Po pięcioletniej przerwie Opel wrócił do produkcji sportowych modeli sygnowanych skrótem GSi. I jest to bardzo udany powrót.
Opel nie kojarzy się na co dzień z autami sportowymi. Dla większości miłośników motoryzacji, to stateczny wytwórca popularnych samochodów i wieloletni konkurent Volkswagena na tym polu. Niemiecki (a właściwie od niedawna niemiecko-francuski) koncern z Rüsselsheim ma jednak także drugie oblicze, mniej znane, ale za to bardziej drapieżne – producenta aut o sportowych aspiracjach oraz takichże osiągach. I ma na tym polu zadziwiająco długą tradycję. A nawet dwie tradycje, obie wyrażone za pomocą trzech liter.
Skrót OPC oznacza Opel Performance Center i jest nazwą firmy zajmującej się od 1999 roku sportowym tuningiem samochodów Opla. Co ciekawe, nie jest to część koncernu, a osobna spółka. Dłuższą historię mają auta z emblematem GSi (Grand Sport Injection). W 1984 roku zostały tak nazwane modele Manta GSi i Kadett GSi (115 KM z 1,8 litra pojemności). Cztery lata później 2 litrowy, 16 zaworowy silnik DOHC w modelu Kadett 2.0 GSi 16V generował już moc 150 KM. Ten sam silnik trafił też do Astry pierwszej generacji. W 1993 roku zadebiutowała 125 konna Astra 1.8 GSi. Ostatnim autem w wersji GSi była Corsa D, wprowadzona do oferty w sierpniu 2012 roku. Ostatnim do teraz.
Po pięcioletniej przerwie znaczek GSi znów pojawił się na samochodzie Opla, tym razem na klapie bagażnika Insignii. Jej usportowiona wersja wyposażona jest do wyboru w jeden z dwóch silników: 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 260 KM lub 2-litrowy Diesel o mocy 210 KM. Na pierwszy rzut oka, takie moce nie robią powalającego wrażenia, zwłaszcza że konkurencja oferuje pojazdy o zbliżonych parametrach i to niekoniecznie w wersjach sportowych. Przyspieszenia na poziomie 7,3 s/100 km w przypadku auta z jednostką benzynową i 7,9 s/100 km dla Diesla, to również nie są porywające wyniki. Jednak do spółki z lekką konstrukcją, obniżonym o 10 milimetrów zawieszeniem, z ulepszoną hydrauliką amortyzatorów, z napędem na cztery koła, z ośmiobiegową automatyczną przekładnią, którą można sterować za pomocą manetek przy kierownicy oraz wyczynowymi oponami Michelin na 20 calowych kołach, silniki te czynią z Insignii całkiem dynamiczne auto. Pokazały to testy na Północnej Pętli Nürburgring, gdy model GSi okrążył pętlę o 12 sekund szybciej niż mocniejsza Insignia OPC poprzedniej generacji.
Inżynierowie Opla dołożyli jeszcze w GSi potężne hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami (tarcze o średnicy 345 mm) oraz mechatroniczne zawieszenie FlexRide. Ten ostatni element wyposażenia dostosowuje charakterystykę amortyzatorów i układu kierowniczego samodzielnie, bądź zgodnie z ustawionym przez kierowcę trybem „Standard”, „Sport” lub „Tour”. Moduł sterujący zmienia wówczas także kalibrację działania pedału przyspieszenia oraz punkty zmiany przełożeń w ośmiostopniowej automatycznej skrzyni biegów. W wersji GSi dostępny jest także tryb „Competitive” aktywowany przyciskiem ESP. Dwukrotne naciśnięcie tego przycisku pozwala zwiększyć nadsterowność pojazdu i wyłączyć kontrolę trakcji.
Dynamicznie, ale dyskretnie
Sportowe parametry wymagają, rzecz jasna, specjalnej oprawy odróżniającej wersję GSi od zwykłej Insignii. Trzeba przyznać, że styliści Opla powściągnęli naturalne w takim przypadku zapędy do okraszenia modelu ozdobnikami, mającymi wywołać u kierowcy skok adrenaliny już na sam widok auta. Wyróżniki GSi są dość dyskretne. Na zewnątrz to raptem zderzaki z chromowanymi wlotami powietrza, wyeksponowane końcówki wydechu, skromny tylny spojler. W kabinie zaś – pedały ze stali nierdzewnej, skórzana kierownica z łopatkami zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów oraz fotele, których kontur ma przypominać kobrę królewską szykującą się do ataku. Choć to nieco pretensjonalne skojarzenie, trzeba przyznać, że grupa inżynierów odpowiedzialnych za fotele wykonała w Insignii GSi kawał znakomitej roboty.
Fotele mają atest AGR (niemieckiej Akcji na rzecz Zdrowych Pleców) i są wyposażone w takie funkcje, jak: wentylacja, mata grzejna, masaż czy regulacja bocznych sekcji siedziska. Uzupełnieniem tych elementów jest wysokie oparcie ze zintegrowanym zagłówkiem, rzeczywiście przypominające nieco kobrę gotową do ataku. Długość i głębokość, siedzisko oraz kąt pochylenia oparcia można sterować elektrycznie. W ten sam sposób są regulowane: pneumatyczne podparcie kręgosłupa lędźwiowego (w 4 kierunkach) oraz boczne sekcje siedziska. Inżynierom z Rüsselsheim udało się stworzyć wyczynowy fotel (z dobrym trzymaniem bocznym), który zarazem jest bardzo wygodny, a na dodatek sprzyja utrzymaniu zdrowej pozycji siedzącej.
Sensowny kompromis
Insignia GSi udanie łączy dwa, wydawałoby się całkiem różne, światy: sportu oraz komfortu. Jak zwykle, efektem takiego zabiegu jest kompromis, na którym każda ze stron musi coś stracić. Wydaje się, że w przypadku Insignii to sportowa strona auta straciła nieco więcej. Jazda modelem GSi jest ze wszech miar przyjemna, auto prowadzi się pewnie, zarówno na szosie, jak i na torze. Jakość zastosowanych w kabinie materiałów jest bardzo dobra, a wyposażenie bogate we wszelkie systemy wspomagające kierowcę. Problem w tym, że jak na pojazd z ambicjami sportowymi Insignia dostarcza kierowcy wyjątkowo mało adrenaliny. Po samochodzie oznaczonym literami GSi można było spodziewać się, że wzbudzi większe emocje.
Insignia nie jest rasowym sportowcem. Pozostaje za to bardzo wygodną limuzyną (lub kombi, bo i w takim nadwoziu występuje wersja GSi). Miłośnicy aut sportowych poszukają zapewne odpowiedniego dla siebie modelu gdzie indziej, ale wszyscy pozostali, którzy chcą mieć samochód mocny i dynamiczny, a jednocześnie praktyczny i bezpieczny powinni wziąć pod uwagę Insignię GSi.
Ceny modelu rozpoczynają się od 168 000 zł za wersję Grand Sport i 173 000 zł za wersję Sports Tourer.
Źródło: www.samar.pl
