Dekadę narzekano, że Polska, zamiast być producentem zagranicznych samochodów, staje się zaledwie dostawcą dla nich komponentów. Dziś jesteśmy europejską potęgą w ich produkcji. A przy tym polskie firmy wyszły za granicę i wytwarzają części na całym świecie, od Brazylii po Chiny
Roman Karkosik w świecie biznesu jest znany ze swojej awersji do latania. Nawet na urlop na Sycylię jeździ autem. Siłą rzeczy toruński biznesmen stał się wielkim miłośnikiem samochodów, szczególnie tych drogich i wygodnych. Był jednym z pierwszych właścicieli Maybacha w Polsce i do dziś jest mu wierny. Ale dla Romana Karkosika motoryzacja nie jest tylko pasją, od kilku lat staje się fundamentem jego biznesu. W zeszłym roku przychody Boryszewa z sektora automotive przekroczyły 2,15 mld złotych. Spółka działa z coraz większym rozmachem, za granicą ma już pięć fabryk, ostatnią uruchomiła w zeszłym roku w Meksyku. Produkuje tam przewody klimatyzacyjne dla Audi Q5.
– Koncerny motoryzacyjne mówią jasno: jeśli chcesz być naszym dostawcą, musisz być globalny. Globalny i elastyczny. Jak będą potrzebowali komponentów do swoich samochodów produkowanych w Afryce, to zbuduję im fabrykę w Afryce – deklaruje miliarder w wywiadzie dla „Forbesa”.
I nawet niechęć do samolotowych podróży nie powstrzymuje go od globalizacji firmy. Chociaż jeszcze nie był w swoich meksykańskich zakładach, cały czas je rozbudowuje – w listopadzie została tam uruchomiona produkcja części dla Volkswagena.
Popyt rośnie, bo konsumenci znów ustawiają się w kolejkach po nowe samochody. W zeszłym roku produkcja aut w Europie wzrosła o 4 proc. i przekroczyła 18,8 mln sztuk. Oprócz Boryszewa korzystają na tym inne polskie firmy, m.in.: Stomil Sanok, Alumetal, Izoblok, Mangata, Rawlplug, Groclin, Plastwil, Exact Systems. Według Eurostatu po trzech kwartałach 2016 roku eksport części samochodowych z Polski przekroczył 14,6 mld euro i był lepszy o 6,6 proc. niż rok wcześniej. Nasz kraj staje się zapleczem dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
– Polskie fabryki są konkurencyjne kosztowo i nowocześniejsze niż zakłady w Europie Zachodniej. Bez transferu produkcji do naszego regionu branża samochodowa nie mogłaby tak szybko się podnieść po kryzysie z 2009 roku – tłumaczy Paweł Gos, prezes Exact Systems.
W sektorze automotive w Polsce od wejścia do Unii Europejskiej w 2004 roku zainwestowano 14 mld euro. Naszą przewagą są przede wszystkim koszty pracy – w Polsce godzina pracy wykwalifikowanego pracownika kosztuje 8,6 euro i jest trzy razy niższa niż średnio w Unii Europejskiej. Nic dziwnego, że z trzydziestu globalnych producentów części dwudziestu ma fabryki w naszym kraju, dając pracę 150 tysiącom ludzi. W ich ślady idą rodzime firmy: w ciągu sześciu lat łączne przychody producentów części wzrosły z 1,7 mld do 5,8 mld złotych.
Gwiazdą jest Boryszew, którego kapitalizacja zbliża się do 3 mld złotych. Krajowe firmy zbierają owoce kryzysu finansowego, którego sygnałem startowym był upadek Lehman Brothers. Ludzie na Zachodzie z dnia na dzień przestali kupować auta, w Stanach Zjednoczonych czy we Francji spadek sprzedaży sięgał 50 procent. Z jednej strony koncerny samochodowe musiały radykalnie obniżyć koszty i znaleźć tańszych dostawców, z drugiej – wielu zachodnioeuropejskich producentów części nie było w stanie sprostać nowym oczekiwaniom i znalazło się na skraju bankructwa.
To właśnie wtedy, w 2010 roku, Roman Karkosik kupił Maflow, istniejącą od 1935 roku włoską firmę produkującą przewody do klimatyzacji samochodowych. Firma miała zakłady we Włoszech, Francji, w Hiszpanii, Brazylii, Chinach i sprzedawała towar za 250 mln euro rocznie, ale płynnościowo była bankrutem. Kiedy jej kontrahenci dowiedzieli się o kłopotach, skasowali z komputerów zamówienia i nie kupili już żadnej części. Wszyscy oprócz Volkswagena. Karkosik zdecydował się wydać na kupno Maflow 120 mln złotych, wierząc, że kontrakt z niemieckim producentem będzie referencją, która pozwoli włoskiej firmie odzyskać rynkowe udziały. I tak się stało, przez kolejne trzy lata odwiedzał klientów, udowadniał, że gwarantuje dostawy części – odzyskiwał wiarygodność. A z nią firma odzyskiwała kondycję. W zeszłym roku przychody Maflow urosły o 30 procent.
– Od otrzymania nominacji na dostawcę do rozpoczęcia produkcji upływa z reguły od 18 miesięcy do dwóch lat. Wzrosty sprzedaży Maflow w 2016 roku są więc następstwem wygranych przetargów sprzed ponad dwóch lat – mówi Jarosław Michniuk, prezes Boryszewa. – Budowa międzynarodowej grupy produkującej części dla przemysłu motoryzacyjnego to wyzwanie na lata. W tej branży startuje się po kontrakty minimum siedmioletnie – kwituje Roman Karkosik.
Źródło: www.forbes.pl
