W 2025 roku Europa zaimportowała z Chin baterie o wartości około 29 mld dolarów. To najwyższy poziom w historii. Stało się tak mimo niemal dekady unijnej polityki wspierającej budowę europejskiego przemysłu bateryjnego.

Europa od lat próbuje zbudować własny łańcuch dostaw baterii – od produkcji ogniw, przez materiały i komponenty, aż po recykling. Powstały nowe fabryki, uruchomiono programy wsparcia, a na rozwój sektora przeznaczono miliardy euro. Problem w tym, że import z Chin nie tylko nie spadł. Wzrósł. Dane pokazują skalę zależności. W latach 2022–2024 Chiny odpowiadały za 85,5 proc. importu baterii do Unii Europejskiej z krajów spoza UE, podczas gdy w latach 2021–2023 było to 81,9 proc. Udział Korei Południowej zmniejszył się z 8,5 do 5,7 proc., a Japonii z 2,6 do 2,4 proc. Łącznie te trzy państwa odpowiadały za 93,6 proc. pozawspólnotowego importu baterii do UE.

W ciągu trzech lat Unia sprowadziła z krajów spoza UE ogniwa akumulatorowe o wartości około 76,5 mld dolarów (71,4 mld euro). Z samych Chin pochodziły baterie warte około 65 mld dolarów (61 mld euro). Co więcej, Chiny odpowiadały za 115,9 proc. netto zapotrzebowania UE na import baterii w tym okresie. Wynik przekraczający 100 proc. wynika z faktu, że Unia jednocześnie eksportuje baterie. Nawet po uwzględnieniu tego eksportu skala zależności od Chin pozostaje jednak bardzo wysoka.

Dlaczego więc europejska polityka przemysłowa nie przyniosła oczekiwanego rezultatu?

Można wskazać co najmniej cztery zasadnicze przyczyny.

1. Europejska produkcja ogniw w dużej mierze powstała jeszcze przed uruchomieniem głównych programów unijnych

Na papierze sytuacja wygląda dobrze. Według danych SolarPower Europe w 2025 roku Europa dysponowała zdolnością produkcji ogniw na poziomie około 252 GWh. Problem zaczyna się wtedy, gdy przyjrzymy się temu, kto tę zdolność zbudował. Około 65 proc. europejskich mocy produkcyjnych należało do trzech koreańskich producentów: LG Energy Solution, Samsung SDI oraz SK On. Ich inwestycje w Europie rozpoczęły się jeszcze przed uruchomieniem najważniejszych unijnych instrumentów wspierających sektor baterii. LG Energy Solution rozpoczął budowę swojej fabryki w Polsce w październiku 2016 roku. Samsung SDI ukończył fabrykę baterii do samochodów elektrycznych na Węgrzech w maju 2017 roku. SK On ogłosił inwestycję na Węgrzech pod koniec 2017 roku, a budowę rozpoczął w marcu 2018 roku. Tymczasem dopiero w październiku 2017 roku Komisja Europejska powołała Europejski Sojusz Baterii (European Battery Alliance – EBA), którego celem było stworzenie konkurencyjnego europejskiego ekosystemu baterii. Pierwszy duży program finansowy pojawił się jeszcze później. W grudniu 2019 roku Komisja Europejska zatwierdziła pierwszy bateriowy IPCEI, umożliwiający państwom członkowskim udzielenie pomocy publicznej o wartości do 3,2 mld euro. W 2021 roku uruchomiono drugi program, zwiększając łączną wartość zatwierdzonej pomocy do około 6,1 mld euro. Tymczasem koreańskie firmy nie przyjechały do Europy przede wszystkim dzięki unijnej polityce przemysłowej. Przyciągnął je przede wszystkim rosnący europejski rynek samochodów elektrycznych oraz konkretne kontrakty z producentami samochodów, m.in. Volkswagenem i Mercedes-Benz. To ważna różnica.

Europa może więc pochwalić się 252 GWh mocy produkcyjnych, ale według przedstawionych danych jedynie około 88 GWh, czyli 35 proc., powstało w ramach projektów uruchomionych już w okresie głównego rozwoju europejskiej polityki bateryjnej. To pokazuje jeden z podstawowych problemów: część sukcesu przypisywanego europejskiej polityce przemysłowej jest w rzeczywistości efektem wcześniejszych decyzji inwestycyjnych zagranicznych producentów.

2. Europejscy producenci nie poradzili sobie ze skalowaniem produkcji

Nie można jednak całej odpowiedzialności przerzucać na polityków. Europa miała również własne firmy, które miały stworzyć przeciwwagę dla chińskich i koreańskich producentów. Od momentu uruchomienia Europejskiego Sojuszu Baterii w europejskie fabryki baterii trafiło około 33 mld euro inwestycji, według danych Komisji Europejskiej opartych na analizach BloombergNEF. Jednym z najważniejszych beneficjentów europejskich ambicji był szwedzki Northvolt. Firma miała stać się europejskim konkurentem dla takich gigantów jak CATL, LG Energy Solution czy BYD. Otrzymała ogromne wsparcie inwestorów, instytucji publicznych i europejskich rządów. Łącznie pozyskała około 14 mld euro finansowania w formie kapitału, długu i środków publicznych. 

W marcu 2025 roku Northvolt złożył jednak wniosek o upadłość w Szwecji. Jednym z głównych problemów okazało się skalowanie produkcji w zakładzie w Skellefteå. Firma przez lata miała trudności z osiągnięciem odpowiednio wysokiego uzysku produkcyjnego – kluczowego parametru decydującego o ekonomice fabryki ogniw. Northvolt próbował jednocześnie zbudować niemal cały łańcuch wartości: produkcję katod i anod, recykling, a nawet technologie sodowo-jonowe. Ambicja była ogromna. Problem polegał na tym, że firma próbowała osiągnąć w ciągu kilku lat poziom integracji, do którego najwięksi azjatyccy producenci dochodzili przez dekady. Podobne problemy dotknęły inne europejskie projekty.

Norweski Morrow złożył wniosek o upadłość w 2026 roku. Firma dysponowała znacznie mniejszą fabryką niż Northvolt, ale również miała problemy ze skalowaniem produkcji i osiągnięciem odpowiedniego poziomu uzysku. Problemy z rozruchem i skalowaniem dotyczyły także innych europejskich projektów, m.in. ACC we Francji oraz Verkor. To pokazuje coś niezwykle istotnego: ogłoszenie budowy gigafabryki nie oznacza jeszcze stworzenia konkurencyjnego przemysłu.

Między pierwszą łopatą a stabilną, masową produkcją znajduje się najtrudniejszy etap – uruchomienie linii, osiągnięcie odpowiedniego uzysku, zapewnienie jakości, optymalizacja kosztów i zdobycie klientów. Komisja Europejska próbuje obecnie wesprzeć przedsiębiorstwa właśnie na tym etapie poprzez Battery Booster Facility. Program o wartości 1,5 mld euro ma pomóc producentom zwiększyć skalę produkcji. Poszczególne projekty mogą otrzymać do 500 mln euro, pod warunkiem m.in. planowania co najmniej 10 GWh produkcji oraz wytwarzania ogniw przeznaczonych do samochodów elektrycznych. Pytanie brzmi jednak, czy kolejne instrumenty finansowe wystarczą, jeśli Europa nadal nie rozwiąże problemu technologii, kosztów i skali produkcji.

3. Europa postawiła na NMC, podczas gdy rynek przesunął się w kierunku LFP

To prawdopodobnie jeden z najbardziej niedocenianych problemów europejskiego przemysłu bateryjnego. Europejski przemysł rozwijał się przede wszystkim wokół ogniw niklowych, czyli chemii NMC. Na niej opierały swoje europejskie inwestycje koreańskie koncerny, Northvolt, Verkor czy ACC. Tymczasem na światowym rynku coraz szybciej rosło znaczenie LFP – litowo-żelazowo-fosforanowej technologii baterii. Jej przewagą są przede wszystkim niższe koszty, brak konieczności stosowania niklu i kobaltu oraz długa żywotność. Przez lata technologia ta była kojarzona przede wszystkim z Chinami.

I właśnie tutaj pojawił się problem.

Według danych BMI w Europie jedynie około 15 GWh zdolności produkcyjnych ogniw przypadało na LFP. Zdecydowana większość europejskich mocy była skoncentrowana na chemiach NMC i NCA. Tymczasem LFP odpowiadało już za niemal połowę globalnego zapotrzebowania na baterie do samochodów elektrycznych w 2024 roku i ponad 55 proc. w 2025 roku. Europejscy producenci samochodów również zaczęli coraz częściej sięgać po LFP, zwłaszcza w tańszych i masowych modelach. W 2025 roku LFP odpowiadało za około 10 proc. zapotrzebowania na baterie do samochodów elektrycznych w Europie, przy czym niemal całość pochodziła z Chin. Około 30 proc. stanowiły importowane ogniwa, a około 70 proc. było już zainstalowane w importowanych pojazdach. Jednocześnie udział koreańskich producentów w europejskim rynku baterii do samochodów elektrycznych spadł z około 80 proc. w 2022 roku do około 60 proc. w 2024 roku.

Jedną z przyczyn jest właśnie rosnąca popularność LFP. Europa stworzyła więc znaczącą bazę produkcyjną, ale w dużej mierze dla technologii, której udział w rynku względnie się zmniejszał.

4. Europa budowała fabryki przede wszystkim dla samochodów elektrycznych, podczas gdy eksplodował rynek magazynowania energii

Jest jeszcze jeden element tej układanki. Europejski przemysł bateryjny został w ogromnej mierze zaprojektowany z myślą o jednym odbiorcy – motoryzacji. Około 92 proc. obecnej europejskiej mocy produkcyjnej ogniw jest przeznaczonej na rynek samochodów elektrycznych. Tymczasem bardzo szybko rozwija się drugi rynek: magazynowanie energii. Według SolarPower Europe w 2025 roku Unia Europejska zainstalowała około 27,1 GWh magazynów energii, czyli o 45 proc. więcej niż rok wcześniej.

To wciąż mniej niż zapotrzebowanie sektora motoryzacyjnego, ale dynamika wzrostu jest bardzo wysoka. I ponownie pojawia się LFP. Technologia ta odpowiadała za około 90 proc. globalnych instalacji stacjonarnych magazynów energii w 2025 roku, według danych IEA. Powód jest prosty: magazyny energii są bardzo wrażliwe na koszt, trwałość i bezpieczeństwo ogniw. A właśnie w produkcji tanich ogniw LFP Chiny mają ogromną przewagę. W rezultacie europejski rynek magazynowania energii rozwija się szybko, ale europejskie firmy w dużej mierze nie dysponują odpowiednią produkcją ogniw. Luka jest więc ponownie wypełniana przez chińskich producentów.

Chiny wypełniły lukę, której Europa nie zdołała zagospodarować

Historia europejskiego przemysłu bateryjnego jest więc bardziej skomplikowana, niż sugerują same liczby dotyczące gigafabryk. Europa rzeczywiście zbudowała znaczące moce produkcyjne. Problem polega na tym, kiedy je zbudowała, kto je zbudował, jaką technologię wybrano i dla jakiego rynku powstały. Znaczna część dzisiejszych mocy produkcyjnych należy do koreańskich firm, które rozpoczęły inwestycje jeszcze przed uruchomieniem głównych europejskich programów wsparcia. Europejskie przedsiębiorstwa miały z kolei ogromne ambicje, ale wiele z nich nie poradziło sobie ze skalowaniem produkcji.

Do tego dochodzi błędne – z dzisiejszej perspektywy – założenie dotyczące technologii. Europa skoncentrowała się przede wszystkim na chemiach niklowych, podczas gdy LFP zaczęło szybko zdobywać rynek samochodów elektrycznych i stało się dominującą technologią w magazynowaniu energii. W efekcie Chiny wykorzystały przewagę technologiczną, kosztową i produkcyjną. I wypełniły lukę.

W 2025 roku z Chin pochodziły baterie importowane do Europy o wartości około 29 mld dolarów.

Czy europejska polityka przemysłowa poniosła porażkę?

Nie oznacza to, że wszystkie działania Unii Europejskiej były błędem.

Europejski Sojusz Baterii, IPCEI, kolejne programy finansowe i działania na rzecz rozwoju całego łańcucha wartości przyczyniły się do powstania przemysłu, którego jeszcze kilka lat temu w Europie praktycznie nie było. Do Europy weszli również nowi inwestorzy, w tym chiński CATL czy Envision AESC. Problem polega jednak na czymś innym.

Europa zbyt długo utożsamiała ogłoszone inwestycje i deklarowane moce produkcyjne z rzeczywistą zdolnością przemysłową.

Gigafabryka na papierze to nie to samo co konkurencyjna fabryka produkująca dziesiątki gigawatogodzin wysokiej jakości ogniw przy odpowiednim uzysku i konkurencyjnym koszcie. Europa potrzebuje nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim doświadczenia produkcyjnego, właściwego momentu inwestycji, odpowiednich technologii i dopasowania do rzeczywistego popytu. Potrzebuje również długoterminowej strategii przemysłowej, która nie będzie reagowała na zmiany rynku dopiero wtedy, gdy przewaga konkurencyjna znajduje się już po drugiej stronie świata.

Najważniejsza lekcja

Przez niemal dekadę europejska polityka przemysłowa wspierała budowę sektora baterii. Powstały fabryki. Ogłoszono kolejne inwestycje. Uruchomiono programy warte miliardy euro. A mimo to Europa nadal pozostaje silnie uzależniona od importu z Chin.

To pokazuje, że budowa zdolności produkcyjnych jest dopiero początkiem, a nie końcem polityki przemysłowej. Europa potrzebuje fabryk, ale także technologii. Potrzebuje kapitału, ale również kompetencji produkcyjnych. Potrzebuje wsparcia publicznego, ale przede wszystkim stabilnego i przewidywalnego rynku. I musi szybciej reagować na zmianę kierunku rynku. Bo w gospodarce przemysłowej nie wygrywa ten, kto pierwszy ogłosi budowę fabryki.

Wygrywa ten, kto potrafi produkować taniej, szybciej, lepiej i w technologii, której rzeczywiście potrzebuje rynek.

Jeżeli Europa nie wyciągnie z ostatnich dziewięciu lat odpowiednich wniosków, kolejne miliardy euro mogą jedynie zwiększyć liczbę ogłoszonych projektów – niekoniecznie liczbę konkurencyjnych europejskich producentów. A wtedy 29 mld dolarów chińskiego eksportu baterii do Europy w 2025 roku może się okazać nie ostrzeżeniem, lecz początkiem znacznie większej zależności.

Źródło: christopherchico.substack.com