Nad europejską motoryzacją znów zbierają się czarne chmury. Tym razem chodzi o wprowadzony pod koniec kwietnia 20. unijny pakiet sankcji wobec Rosji. Na liście firm objętych ograniczeniami handlu znalazła się chińska Yangzhou Yangjie Electronic Technology - jeden z czołowych dostawców komponentów elektronicznych dla europejskich gigantów motoryzacyjnych. Czy europejskich kierowców znów czeka festiwal podwyżek i przeciągające się miesiącami oczekiwanie na nowy samochód?

To już trzeci raz, gdy w ostatnich pięciu latach europejski sektor motoryzacyjny staje przed widmem poważnego "kryzysu półprzewodnikowego". Tym razem nie chodzi jednak o braki wyrafinowanych technologicznie produktów przemysłu nowych technologii lecz widmo odcięcia od dostaw prostych komponentów elektronicznych, których dziesiątki znajdziemy w każdym nowym samochodzie.

UE z nowymi sankcjami na Rosję. Europejska motoryzacja ma poważny problem

W przyjętym 23 kwietnia 20. pakiecie unijnych sankcji wobec Rosji, chińska firma Yangzhou Yangjie objęta została tzw. "sankcjami wtórnymi", jako producent elektroniki "podwójnego zastosowania" wykorzystywanej przez rosyjski przemysł zbrojeniowy. Dla chińskiego giganta oznacza to w praktyce odcięcie od europejskiego rynku OEM (części używane na pierwszy montaż) i wymusza na jego europejskich kontrahentach zerwanie relacji handlowych.

Paradoks polega na tym, że po zamieszaniu z Nexperią, część europejskich producentów pojazdów została zmuszona do szybkiego poszukiwania alternatywnych źródeł zaopatrzenia nie tylko półprzewodników, ale też prostszych podzespołów, jak np. diody czy układy elektroniczne. Jak donoszą przedstawiciele Stowarzyszenia Producentów i Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych - w wielu przypadkach wybór padł właśnie na Yangzhou Yangjie.

W Europie znów zabraknie części do nowych aut?

Wpisanie Yangzhou Yangjie to gigantyczne wyzwanie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, bo zastąpienie w krótkim czasie prostych podzespołów elektronicznych importowanych z Chin jest w praktyce niewykonalne.

- Branża motoryzacyjna w pełni popiera cele unijnego reżimu sankcyjnego oraz działania mające na celu przeciwdziałanie obchodzeniu kontroli eksportowych i ograniczanie sieci dostaw wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Jednocześnie przypadek Yangzhou Yangjie pokazuje, że sposób wdrażania sankcji ma równie duże znaczenie jak ich cel. Natychmiastowe odcięcie dostawcy, którego komponenty są szeroko wykorzystywane w europejskiej motoryzacji, może wywołać znaczące skutki uboczne dla produkcji, zatrudnienia i konkurencyjności przemysłu w Europie. Dlatego potrzebne jest wyważenie celów geopolitycznych z realiami funkcjonowania strategicznych łańcuchów dostaw - mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA

I dodaje, że "ściśle kontrolowany okres przejściowy pozwoliłby osiągnąć cele sankcji bez przenoszenia ich kosztów przede wszystkim na europejskich producentów i pracowników".

UE potyka się o własne nogi. Branża motoryzacyjna bije na alarm

Kierowcy doskonale pamiętają przełom lat 2021 i 2022, gdy wiele fabryk motoryzacyjnych zawiesiło produkcję, a oczekiwanie na dostawę nowego samochodu przekraczało niekiedy 12 miesięcy. Przedstawiciele europejskiego przemysłu motoryzacyjnego argumentują, że natychmiastowe odcięcie dostaw jest "operacyjnie niemożliwe", bo skutkowałoby kolejnymi długotrwałymi przestojami.

Przedstawiciele Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) przekonują, że: "Nawet jeśli alternatywni dostawcy istnieją, ich moce produkcyjne są już wykorzystane, a czas oczekiwania na nowe zamówienia liczony jest w miesiącach".

Z nieoficjalnych informacji wynika, że obecnie Komisja Europejska rozważa możliwość przyznania czasowego odstępstwa od sankcji na Yangzhou Yangjie, by producenci samochodów mogli znaleźć alternatywne źródła zaopatrzenia bez ryzyka zatrzymywania fabryk.

Europejska motoryzacja uzależniona od Chin. Chodzi o najprostsze komponenty

O kiepskiej kondycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego najlepiej świadczy fakt, że w przeciwieństwie do półprzewodników, problemem nie są aktualnie najbardziej zaawansowane chipy. W tym przypadku chodzi o popularne i niepozorne komponenty elektroniczne warte często kilka centów za sztukę - diody, tranzystory czy układy zarządzania energią. Każde auto zawiera ich setki lub tysiące, a bez nich nie działają sterowniki silnika, systemy bezpieczeństwa czy układy zarządzania energią w autach zelektryfikowanych.

Branża motoryzacyjna tłumaczy, że rynek takich podzespołów należy do najbardziej skoncentrowanych na świecie - zdecydowaną większość globalnych mocy produkcyjnych kontroluje zaledwie garstka firm, więc zmiana kierunków dostaw z dnia na dzień jest praktycznie niewykonalna.

To już trzeci grożący branży motoryzacyjnej "kryzys półprzewodnikowy" w ostatnich pięciu latach. Przypomnijmy - pierwszy rozpoczął się w efekcie pandemii COVID-19, gdy zerwane łańcuchy dostaw i gwałtowny wzrost popytu na elektronikę doprowadziły do globalnego niedoboru chipów. Fabryki samochodów musiały drastycznie ograniczyć produkcję, a na nowe auta czekało się nawet ponad rok. Kolejny, na szczęście mniej dotkliwy w skutkach, przyszedł w 2025 roku. Ten był efektem siłowego przejęcia kontroli przez władze Holandii nad wywodzącą się z Philipsa i należącą obecnie do Chińczyków firmą Nexperia.

Źródło: motoryzacja.interia.pl