Ford właśnie publicznie podważył kierunek, w jakim Europa próbuje pchnąć motoryzację. Zdaniem amerykańskiego producenta zbyt szybkie forsowanie elektromobilności może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego. Zamiast szybszego spadku emisji CO2 - starsze samochody zostaną na drogach na dłużej.

Takie stanowisko producenta znalazło się w oficjalnym komunikacie dotyczącym przyszłości europejskiej motoryzacji. Ford nie ogranicza się przy tym do krytyki unijnych regulacji. Marka wprost apeluje o zmianę podejścia i większe uwzględnienie realiów rynku.

Ford publicznie podważa tempo transformacji w Europie

W oficjalnym stanowisku Jim Baumbick, prezes Forda w Europie, napisał: Najkrótsza droga do zerowej emisji to ta, którą kierowcy faktycznie zaakceptują.

Prezes Forda przekonuje, że:

"Cele dotyczące emisji CO2 muszą uwzględniać realny popyt ze strony klientów i rzeczywisty stan infrastruktury. Wymuszanie transformacji w tempie szybszym, niż jest w stanie zaakceptować rynek, grozi spowolnieniem wymiany parku samochodowego, a to jeden z kluczowych elementów ograniczania emisji."

To dość wyraźny sygnał, że producent nie kwestionuje samego kierunku zmian, ale sposób ich wdrażania.

Jak działają unijne kary CO2 dla producentów samochodów?

W tle tego sporu są pieniądze. Producenci samochodów działający w Unii Europejskiej muszą spełniać określone cele emisyjne dla całej sprzedawanej floty. Jeśli średnia emisja CO2 przekroczy ustalony limit, naliczana jest kara w wysokości 95 euro za każdy gram przekroczenia, za każdy zarejestrowany samochód.

Przy sprzedaży liczonych w setkach tysięcy aut robią się z tego ogromne kwoty, które finalnie mogą odbić się na cenach samochodów.

I właśnie tu pojawia się argument Forda. Jeśli regulacje będą zbyt agresywne, producenci będą musieli szybciej wypychać klientów w stronę droższych technologii, a część rynku zwyczajnie tego nie kupi. Efekt? Zamiast wymiany aut na nowsze, kierowcy zostaną przy starszych benzyniakach i dieslach.

Ford chce większej roli hybryd plug-in i aut EREV

W komunikacie Ford jasno pokazuje, jakiego scenariusza oczekuje. Producent uważa, że przepisy powinny mocniej wspierać technologie przejściowe, takie jak hybrydy plug-in oraz samochody typu EREV, czyli elektryki wyposażone w spalinowy generator zwiększający zasięg.

Z punktu widzenia producentów to pragmatyczne podejście. Kierowca może korzystać z jazdy elektrycznej na co dzień, ale nie musi całkowicie uzależniać się od infrastruktury ładowania, która w wielu miejscach Europy nadal pozostawia sporo do życzenia.

To zresztą argument, który coraz częściej wraca w branży. Jeszcze niedawno wielu producentów deklarowało niemal bezwarunkowe przejście na pełną elektromobilność. Dziś coraz częściej słychać głosy o potrzebie bardziej elastycznej ścieżki dojścia.

Problem dotyczy także aut dostawczych

Ford zwraca uwagę również na samochody użytkowe. Według producenta dziś tylko około 10 proc. nowych vanów to modele elektryczne. Powód? Nie tylko cena, ale też infrastruktura ładowania projektowana głównie z myślą o autach osobowych oraz problemy z dostępem do odpowiedniej mocy dla firmowych baz transportowych.

Zdaniem Forda zbyt agresywne cele dla aut użytkowych mogą w praktyce uderzyć w małe firmy, które nie mają budżetów dużych flot i nie są w stanie tak szybko przejść na elektryki.

Czy Ford ma rację? Tak, ale tylko częściowo

Argument brzmi logicznie, ale trudno nie zauważyć, że producent broni także własnego interesu. Ford nie mówi tego z komfortowej pozycji komentatora. Producent sam od miesięcy boleśnie porządkuje swój europejski biznes. W listopadzie ubiegłego roku ogłosił likwidację 4 tys. miejsc pracy w Europie do końca 2027 r., wskazując m.in. na wysokie koszty transformacji i słabszy od oczekiwań popyt na samochody elektryczne. W tle jest również wygaszanie produkcji w niemieckim Saarlouis i problemy zakładu w Kolonii, który po kosztownej transformacji na produkcję elektryków nie osiągnął zakładanego tempa sprzedaży.

Branża motoryzacyjna od lat apeluje o większą elastyczność, gdy regulator dokręca śrubę. Tym razem jednak Ford trafia w realny problem. Europejski park samochodowy jest stary, a w Polsce szczególnie. Dane PZPM pokazują, że w 2024 roku (najnowsze pełne dane) średni wiek samochodu osobowego w Polsce wynosił 15,2 roku, a mediana sięgnęła 16 lat. Oznacza to, że połowa aut poruszających się po polskich drogach ma co najmniej 16 lat i pochodzi z epoki technologicznej sprzed powszechnego wprowadzania niskoemisyjnych napędów. Jeśli nowe auta będą coraz mniej dostępne cenowo, kierowcy nie przesiądą się do bardziej ekologicznych modeli - po prostu zostaną przy tym, co już mają.

I właśnie dlatego pytanie nie brzmi dziś, czy Europa powinna ograniczać emisję CO2. Bardziej zasadne jest to, czy tempo tej transformacji rzeczywiście odpowiada możliwościom rynku.

Źródło: motoryzacja.interia.pl