Jak bumerang wraca kwestia polskiego, narodowego samochodu elektrycznego. Po fiasku „Projektu Izera”, przyszła kolej na plan nie tylko produkcji aut, ale także stworzenia całego hubu elektromobilności, który miałby stać się zalążkiem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. A ponieważ pieniądze na ten cel są publiczne, to i dyskusja robi się gorąca.

„Ja nie mam nic, ty nie masz nic, on nie ma nic – to razem właśnie mamy tyle, w sam raz tyle, żeby założyć wielką fabrykę”. 

Cytat pochodzi z powieści Władysława Stanisława Reymonta „Ziemia obiecana” i jest wypowiadany przez Maksa Bauma do Karola Borowieckiego. Znają go chyba wszyscy.

I jak widać na przykładzie czegoś, co roboczo nazwiemy „Projekt Izera” nadal się nie zestarzał. Projekt budowy własnego, narodowego samochodu elektrycznego, który powstał pod koniec 2016 roku, nadal jest w stanie… projektu. Są jednak kolejne sygnały, że mimo wielu negatywnych opinii, będzie on kontynuowany, a to za sprawą finansowego i biznesowego przełomu.

Przerwana dekada…

„Przerwana dekada”, to tytuł bestsellerowego wywiadu przeprowadzonego z Edwardem Gierkiem jeszcze w 1989 roku. Pierwszy sekretarz został w niej przedstawiony jako skromny człowiek, wizjoner, a przede wszystkim ktoś, kto chciał wyciągnąć Polskę z gospodarczego zacofania. Stąd pomysł na zachodnie kredyty i licencje. I wszystko prawie by się udało gdyby… jego rządy nie zostały brutalnie przerwane. Stąd – przerwana dekada. Ale co to ma wspólnego z „Projektem Izera”? Zaraz do tego wrócę.

W narodzie, co do pierwszego sekretarza zdania są podzielone. Jedni nadal wierzą, że ten plan mógł się udać (plan gospodarczy oczywiście), inni, że od początku wszystko było „postawione na głowie” i prędzej czy później musiało zakończyć się katastrofą.

Nie inaczej jest z „Projektem Izera”. Jedni wierzą, że nasz kraj może dołączyć do motoryzacyjnej elity i sam produkować własne auto, inni, że to po prostu zwykłe „przepalanie” publicznych pieniędzy. A tych może wkrótce może być jeszcze więcej.

Do połowy maja

Jak nieoficjalnie dowiedział się portal Strefabiznesu.pl, w połowie maja ma zostać ogłoszony wybór partnera strategicznego dla projektu ElectroMobility Poland (EMP). Wybór partnera jest jednym z elementów wymaganych, by spółka dostała państwowe dofinansowanie projektu ze środków Krajowego Planu Odbudowy w wysokości 4,5 mld złotych.

W założeniach fabryka zlokalizowana w Jaworznie na Śląsku ma wykraczać poza prosty montaż – zakłada rozwój własnej konstrukcji samochodu w Polsce, która następnie mogłaby być modyfikowana.

Jak podano, produkcja nowego auta elektrycznego miałaby mieć wiele wspólnego z historią Fiata 125p. A był to samochód osobowy klasy średniej, produkowany w Polsce w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych od 1967 do 1991 roku, na podstawie licencji włoskiej firmy. Po wygaśnięciu licencji w 1983 roku nazwę zmieniono na FSO 125p. Spotykane są też oznaczenia FSO 1300/1500. Potocznie nazywany był Dużym Fiatem. Do tej historii, połączonej z Gierkiem także za chwilę wrócę.

Z ograniczonym wyborem

Zacznijmy zatem od „partnera strategicznego”. Początkowo, całkiem słusznie, zakładano, że partner do takiej inwestycji powinien pochodzić z Chin. W informacjach przewijała się także marka Geely, która zarządza w Europie między innymi produkcją słynnych szwedzkich aut – Volvo. Geely było zainteresowane (podobno), ale przedłużające się rozmowy, niepewność polityczna, itd. spowodowały, że marka z dalszych rozmów się wycofała.

Ale przecież producentów aut elektrycznych w Kraju Środka nie brakuje, zatem można wybierać do rozmów kolejną… No nie do końca!

Kilka miesięcy temu media zszokowała informacja, że chińskie samochody mogą szpiegować i przesyłać zebrane dane na Daleki Wschód. Specjaliści wiedzieli o tym i informowali od dawna, że praktycznie większość nowoczesnych samochodów zbiera różne dane, ma wiele czujników, w tym kamery, które mogą przesyłać dane w praktycznie dowolnie wybrane miejsce na ziemi. W przypadku chińskich produktów, jednak klienci szczególnie wrażliwi są na kwestie związane ze szpiegowaniem.

17 lutego 2026 r. Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego wprowadził zakaz wjazdu samochodów wyprodukowanych w Chinach na teren chronionych obiektów i jednostek wojskowych w Polsce. Decyzja ta została podjęta ze względów bezpieczeństwa, obawiając się, że nowoczesne chińskie pojazdy mogą zbierać i przesyłać wrażliwe dane. 

No dobrze, ale co to ma wspólnego z „Projektem Izera”? Otóż może to poważnie zawęzić listę potencjalnych partnerów strategicznych.

EMP pewnie zakłada, że jeśli ma produkować polski, narodowy, elektryczny samochód, to zainteresuje jego zakupem państwowe instytucje. Te są bowiem wdzięcznym, a co ważne przewidywalnym i pewnym klientem mającym zawsze pieniądze. Może się jednak okazać, że chiński partner zamknie drzwi do takich zakupów. Instytucje będą się bowiem obawiały, że samochody takie po prostu nie mogłyby być przez nie używane, właśnie ze względu na kwestie szpiegowania.

Co zatem pozostaje? Producenci z Europy i Stanów Zjednoczonych nie są raczej zainteresowani hodowaniem sobie w Europie konkurencji. Pozostają tylko producenci z Turcji, Wietnamu czy Indii. Ale to nie jest pierwsza liga. Sami też dopiero zaczynają w tym biznesie i swoje rozwiązania wzorują na chińskich. Może się zatem okazać, że wybrany partner nie będzie tym wymarzonym, a jedynie tym, dzięki któremu możliwe będzie publiczne dofinansowanie projektu.

Polski Fiat to nie najlepszy wzorzec

I tu wracamy do Gierka, a raczej do jego epoki.

Jeśli produkcja nowego auta miałaby mieć wiele wspólnego z produkcją Fiata 125p, to lepiej jest pogrzebać ten projekt od razu.

Media podają, że podobnie jak z Fiatem 125p, najpierw auto wytwarzane byłoby na podstawie zagranicznej licencji, by po jej wygaśnięciu samodzielnie zmodyfikować i ulepszać model czy modele.

I tu na światło dzienne wychodzi brak znajomości polskiej motoryzacji. Otóż już w chwili zakupu licencji Fiat 125 był konstrukcją przestarzałą z wieloma problemami technicznymi i kłopotliwymi rozwiązaniami. Póki trwała licencja, to Fabryka Samochodów Osobowych próbowała przynajmniej trzymać jakieś reżimy technologiczne. Kiedy jednak z początkiem 1983 roku wygasła włoska licencja, auto musiało zmienić nazwę z Fiat na FSO. Niestety, wraz ze zmianą nazewnictwa nastąpiło też dramatyczne pogorszenie jakości. Pamiętajmy, początek lat 80-tych XX wieku, to czas kryzysu i niedoborów. FSO wprowadzała zatem zmiany nie w kierunku ulepszenia swojego produktu, a te, które pozwalały wykorzystać tańsze zamienniki czy rozwiązania obniżające koszty wytworzenia samochodu. Auta wtedy wyprodukowane uznawane są powszechnie za największe buble tamtego czasu i dopiero ich adaptacja przez domorosłych Słodowych lub zaprzyjaźnione warsztaty i mechaników samochodowych, pozwalała korzystać jako tako z tego „cudu techniki”.

Jeśli to mam być wzorzec dla nowego, polskiego auta elektrycznego, to nie najlepiej to mu wróży.

Gdzie to sprzedać?

Średnio co trzeci wyprodukowany Fiat 125p był sprzedawany za granicę. Ma to być argument w „Projekcie Izera”. Tyle tylko, że auto to było oferowane głównie w krajach „demokracji ludowej”, podobnie jak Wartburg czy Dacia u nas, a na rynkach zachodnich czy afrykańskich cieszyło się zainteresowaniem bo… było najtańszym samochodem. To była jego przewaga, a nie zastosowana technologia. Dziś ten model biznesowy jest nie do powtórzenia.

Dla motofaktów.pl anonimowo kilka miesięcy temu wypowiedział się analityk rynku motoryzacyjnego z wieloletnim doświadczeniem. Powiedział on wtedy, że finansowo taka produkcja „zepnie się” pod warunkiem produkcji rocznej na pułapie 200-250 tysięcy pojazdów.

EMP zapowiada, że w pierwszych latach chce produkować 100 tysięcy samochodów rocznie.

W całym zeszłym roku, przy rządowych dopłatach z programu „MojEauto” na naszym rynku udało się sprzedać rekordowe 43 tysiące elektrycznych aut osobowych.

Nawet jeśli jakimś cudem EMP udałoby się zawładnąć polskim rynkiem i go przejąć i ulokować nawet 50 tysięcy wyprodukowanych aut w roku, to jeszcze pozostaje kolejnych 50 tysięcy. I co z nimi zrobić? Rozdawać w konkursach?

Nikt na to pytanie nie potrafi sensownie odpowiedzieć.

W założeniach Izera miała być sprzedawana w systemie butikowym (cokolwiek to oznacza), przez internet. Nie miało być stacjonarnych punktów sprzedaży.

W internecie to można książkę kupić, jakieś zabawki dla dzieci, ale samochód?

A zatem musiałaby powstać sieć sprzedaży i sieć serwisów – no bo auta, choć wielu wydaje się to niemożliwe – jednak się psują. Musiałaby powstać także sieć sprzedaży i serwisów poza Polską. To wszystko są gigantyczne kwoty o których się dzisiaj jeszcze nie mówi, a powinno. Bo czym innym jest postawienie fabryki i wyprodukowanie 100 tysięcy pojazdów, a czym innym jest jeszcze ich sprzedanie. Oczywiście można produkować na tzw. „plac” i potem wyciągnąć znowu ręce po publiczne pieniądze, no bo jakoś trzeba to sprzedać.

Światełko w tunelu

No dobrze krytykować to każdy potrafi, od czegoś trzeba jednak zacząć! Tak, ale niekoniecznie od produkcji własnego auta elektrycznego! Po co próbować robić coś od początku, kiedy inni robią to już od lat i to lepiej, szybciej i taniej?

Promyk nadziei wnosi jednak nowy wiceprezes zarządu EMP.

W pierwszej połowie marca br. Rada Nadzorcza ElectroMobillity Poland powołała Cypriana Gronkiewicza na stanowisko wiceprezesa zarządu. To doświadczony menedżer, który zajmował się już produkcją m.in. w FCA w Tychach, czy w bydgoskiej Pesie. Zna się zatem i na meandrach technologicznych i na problemach związanych z rozpoczęciem i kontynuowaniem produkcji. Dodatkowo związany jest już z EMP od 2019 roku, zatem nie jest w niej nowicjuszem. Czy to jednak wystarczy, by podołać tak trudnemu zadaniu?

Źródło: motofakty.pl