Komisja Europejska zaproponuje, aby samochody elektryczne musiały zawierać co najmniej 70% komponentów pochodzących z UE, by kwalifikować się do państwowych subsydiów – poinformował Financial Times. Celem jest ochrona europejskiej bazy produkcyjnej przed niskokosztową konkurencją z Chin.

Propozycja ma być częścią aktu prawnego „Industrial Accelerator Act”, który – według doniesień FT z 17 lutego, opartych na projekcie dokumentu – ma zostać opublikowany 25 lutego.

Już w 2025 r. Komisja zapowiedziała opracowanie zasad dotyczących lokalnej zawartości w łańcuchu wartości pojazdów elektrycznych, w ramach szerokiego pakietu wsparcia dla sektora motoryzacyjnego, obejmującego m.in. złagodzenie norm emisji.

Branża jest jednak podzielona co do tego, czy takie wymogi nie będą formą protekcjonizmu, który może wywołać działania odwetowe ze strony Chin. Dostawcy oraz część organizacji branżowych popierają te regulacje, natomiast producenci samochodów, w tym BMW i Mercedes-Benz, ostrzegają przed ryzykiem retorsji oraz zahamowaniem innowacji.

Zgodnie z informacjami FT nowe samochody elektryczne, hybrydowe i wodorowe (z ogniwami paliwowymi), które korzystają z rządowych dopłat do zakupu lub są kupowane bądź leasingowane przez podmioty publiczne, musiałyby być montowane w UE. Co najmniej 70% ich komponentów – z wyłączeniem baterii – musiałoby pochodzić z UE, przy czym udział ten byłby liczony według wartości (ceny).

Projekt przewiduje również, że kilka kluczowych elementów baterii powinno mieć pochodzenie unijne. Większość producentów samochodów w UE korzysta obecnie z dostawców chińskich i południowokoreańskich w zakresie pakietów bateryjnych, choć część firm uruchomiła już fabryki w Europie. Wspólne przedsięwzięcie bateryjne firm Stellantis i Mercedes-Benz – ACC – niedawno ograniczyło plany budowy trzech gigafabryk w UE.

W 2025 r. Komisja Europejska zobowiązała się wspierać łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych „made in Europe”, rozpoczynając od funduszu „battery booster” o wartości 1,8 mld euro przeznaczonego na wsparcie lokalnych gigafabryk.

Dostawcy, w tym Valeo, apelują, aby zasady lokalnej zawartości obejmowały wszystkie komponenty. Organizacja zrzeszająca dostawców CLEPA ostrzegła we wrześniu, że „bez pilnych działań UE” Europa może stracić nawet 350 tys. miejsc pracy wskutek „połączonego efektu transformacji układów napędowych i przenoszenia wartości poza UE”.

Według dostawców 75–80% zawartości samochodów montowanych w UE już dziś pochodzi z Unii, dlatego – ich zdaniem – nowe przepisy powinny przynajmniej utrzymać obecny stan.

Jedną z obaw jest to, że chińscy producenci będą montować samochody z zestawów części (tzw. kitów) lub z komponentów wytwarzanych w Chinach w fabrykach na terenie UE, aby ominąć cła.

„Industrial Accelerator Act musi być solidny” – podkreśliła CLEPA w komunikacie z 10 lutego, gdy regulatorzy przygotowywali się do rozmów w Brukseli. „W szczególności potrzebna jest odpowiednia definicja pojazdów i komponentów ‘wyprodukowanych w Europie’. Europejski samochód powinien składać się w co najmniej 75% z europejskich części.”

Niezależnie od tego europejscy producenci baterii wysłali w listopadzie list do przewodniczącej Komisji, Ursula von der Leyen, wzywając do wprowadzenia zasad lokalnej zawartości jako kluczowych dla ograniczenia zależności od krajów trzecich, takich jak Chiny, oraz dla utrzymania miejsc pracy w Europie. „Sytuacja europejskiego łańcucha wartości baterii wymaga pilnych działań” – napisano w liście.

Mercedes i BMW przeciwne, Renault za

Producenci samochodów pozostają podzieleni. Firmy silnie obecne w Chinach, w tym BMW i Mercedes, sprzeciwiają się tym regulacjom. Z kolei Renault je popiera, choć w grudniu dyrektor generalny François Provost sugerował próg na poziomie 60% dla całej firmy.

Prezes Mercedes-Benz Group, Ola Källenius, który jest również szefem organizacji producentów samochodów ACEA, zapowiedział w tym roku „bardzo intensywną debatę” na temat zasad lokalnej zawartości. „Jestem za równymi warunkami konkurencji” – powiedział – „ale jeśli już regulujemy, powinniśmy używać bardzo precyzyjnego narzędzia, a nie piły łańcuchowej, aby uniknąć niezamierzonych konsekwencji.”

Źródło: Automotive News Europe