Chińska motoryzacja przeszła imponującą transformację, stając się globalnym liderem w produkcji samochodów. Jeszcze dwie dekady temu kojarzona głównie z kopiowaniem i niską jakością oraz fatalnymi wynikami testów zderzeniowych, w ciągu 20 lat zamieniła się w machinę, która wzbudza strach europejskich, japońskich, a także amerykańskich firm motoryzacyjnych. Czy napis „Made in China” jeszcze coś znaczy?

Chińska motoryzacja przeszła imponującą transformację, stając się globalnym liderem w produkcji samochodów. Jeszcze dwie dekady temu kojarzona głównie z kopiowaniem i niską jakością oraz fatalnymi wynikami testów zderzeniowych, w ciągu 20 lat zamieniła się w machinę, która wzbudza strach europejskich, japońskich, a także amerykańskich firm motoryzacyjnych.

Ten imponując proces, najlepiej pokażą liczby:

• W 2000 roku chińskie fabryki wyprodukowały około 2 milionów samochodów.
• W 2010 roku liczba ta wzrosła do 18 milionów,
• W 2020 roku osiągnęła 25 milionów,
• W 2024 roku – 27 milionów.

Chiny stały się największym eksporterem samochodów na świecie, wyprzedzając Japonię. W 2024 roku eksport wyniósł aż 6,41 miliona pojazdów. Warto jednak zauważyć, że około 40% eksportu stanowią samochody zachodnich marek produkowane w Chinach, z czego znaczną część dostarcza Tesla, korzystając z Gigafactory w Szanghaju. Fabryka ta jest największym zakładem firmy Elona Muska oraz głównym centrum eksportowym Tesli. Warto wiedzieć, że limuzyna Model 3, która sprzedawana jest w naszym kraju, pochodzi właśnie z Chin.

Pozostałe 60% eksportu to pojazdy chińskich marek. O palmę pierwszeństwa walczą BYD i Chery. W ostatnich miesiącach BYD po raz pierwszy wyprzedziło Chery pod względem eksportu, co pokazuje rosnącą konkurencję między tymi gigantami.

Nadwyżka produkcji i wewnętrzny rynek

Chiński rynek wewnętrzny jest największym na świecie – w 2024 roku sprzedano tam około 23 miliony samochodów. Mimo to nie jest on w stanie wchłonąć całej produkcji krajowych fabryk. Nadwyżka mocy produkcyjnych zmusza producentów do intensywnego eksportu. Tym bardziej że niesamowicie ostra konkurencja cenowa na rodzimym rynku sprawia, że sprzedaż każdego auta na rynku zagranicznym potrafi być 3 do 5 razy bardziej dochodowa.

Warto zauważyć, że chińscy konsumenci coraz częściej wybierają rodzime marki – ich udział w rynku wzrósł do rekordowych 69% w pierwszych miesiącach 2025 roku. BYD pozostaje liderem sprzedaży, ale Geely i Chery również notują dynamiczny wzrost. A następni w kolejce są nowi gracze, samochodowe startupy takie jak LiAuto czy Nio, które potrafią sprzedać nawet pół miliona aut rocznie.

Wyjście na zewnątrz

Chińscy producenci nie ograniczają się jedynie do eksportu – inwestują także w budowę fabryk za granicą. To posunięcie pozwala im nie tylko redukować koszty transportu i ceł, ale także zwiększać zaufanie lokalnych konsumentów oraz przychylność władz danego kraju. Mowa zarówno o prostych montowniach, i tak w zdecydowanej większości przypadków, ale w grę wchodzą także pełnoprawne fabryki i lokalizacja produkcji podzespołów w danym kraju.

W Tajlandii i Indonezji powstają zakłady takich firm jak BYD i Neta. Region ten oferuje niższe koszty pracy oraz rosnący popyt na pojazdy elektryczne. BYD otworzyło fabrykę w Brazylii, choć inwestycja ta była obarczona kontrowersjami związanymi z warunkami pracy – m.in. zabieraniem paszportów pracownikom.

W Rosji chińskie firmy otwierają montownie, korzystając z ograniczonej konkurencji po wycofaniu się wielu zachodnich producentów. Ostatnio budowę fabryki w Malezji ogłosiły wspólnie Stellantis oraz Leapmotor.

Europa: kluczowy rynek i nowe inwestycje

Europa jest jednym z najważniejszych celów dla chińskich producentów, zwłaszcza w segmencie pojazdów elektrycznych. Obecnie chińskie auta elektryczne mają około 10% udziału w europejskim rynku EV oraz 2% udziału w całym rynku samochodowym.

Unia Europejska niedawno nałożyła cła na chińskie elektryki, co zmusiło firmy do przemyślenia strategii działania. Lokalna produkcja staje się kluczowa – zarówno dla uniknięcia ceł, jak i budowy zaufania konsumentów.

Kluczowe inwestycje na naszym kontynencie to:

1. Chery przejęło dawną fabrykę Nissana w Hiszpanii i rozpoczęło tam produkcję aut spalinowych.
2. Leapmotor, wspierane przez Stellantis, uruchomiło montaż modelu T03 w Tychach (Polska). Jednak bardziej obiecujący model B10 będzie produkowany już w Saragossie (Hiszpania), co pokazuje utratę pozycji Polski jako miejsca inwestycji.
3. BYD buduje fabryki na Węgrzech i w Turcji oraz rozważa trzeci zakład – prawdopodobnie w Niemczech.
4. SAIC Motors planuje otwarcie fabryki w Wielkiej Brytanii.
5. GAC i XPeng współpracują z Magna Steyr w Austrii, aby uniknąć wysokich kosztów budowy własnych zakładów przy niewielkiej skali sprzedaży tych firm. W wypadku GAC to sprzedaż, póki co się nawet nie zaczęła.

Polska: stracona szansa?

Polska mogła stać się centrum chińskiej produkcji samochodowej w Europie. Jednak głosowanie za cłami osłabiło jej pozycję negocjacyjną. Dotychczas nasz kraj specjalizował się głównie w produkcji podzespołów, a nie gotowych aut. Chińscy producenci, którzy mogli doprowadzić do zmiany tego stanu rzeczy, unikają teraz współpracy z polskimi firmami, obawiając się reakcji swojego rządu. A to dlatego, że partia rządząca Chinami zarekomendowała firmom motoryzacyjnym, aby te nie lokowały inwestycji w tych krajach, które w głosowaniu Komisji Europejskiej opowiedziały się, ze prowadzeniem ceł. Polska więc traci, a zyskuje Hiszpania czy Niemcy. Nie tylko straciliśmy szansę na trzecią fabrykę BYD w Europie, czy zakład SAIC, ale na dodatek nawet to, co mieliśmy, czyli montaż modelu T03 w Tychach zostało zakończone.

Logistyka: wyzwania transportowe

Nie tylko cła są problemem. Transport milionów aut, a takie apetyty mają Chińczycy,  z Azji do Europy napotyka ograniczenia związane z przepustowością portów i statków. Dlatego część firm rozważa budowę zakładów poza UE, ale blisko jej granic – np. w Maroku czy Turcji. Koszty pracy są tam niższe, a cła wynoszą jedynie 10%, co czyni takie rozwiązanie opłacalnym.

Podsumowanie

Chińska ekspansja motoryzacyjna to nie tylko wyzwanie dla europejskiego przemysłu, ale też szansa na nowe miejsca pracy i rozwój technologiczny. Budowa fabryk oraz centrów badawczo-rozwojowych pokazuje, że chińskie firmy chcą być postrzegane jako lokalni gracze.

Choć Europa obawia się utraty rynku na rzecz Chin, paradoksalnie to właśnie chińska obecność może przyczynić się do rozwoju europejskiego sektora motoryzacyjnego – zarówno przez tworzenie miejsc pracy, jak i rozwój nowych technologii.

Źródło: www.motofaktor.pl