Od dawna wiadomo, że część spośród sprzedawanych przez naszych dilerów aut trafia od razu za granicę i tam jest rejestrowanych, co oznacza, że rachityczny polski rynek fabrycznie nowych samochodów jest w rzeczywistości jeszcze słabszy.
Teraz wiemy już, o ile słabszy. Jakie są dokładnie rozmiary wspomnianego eksportu? Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, ze 173 322 samochodów osobowych sprzedanych w Polsce w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2013 r. (od stycznia do lipca włącznie), aż 19 816 kupili i wywieźli cudzoziemcy.
Poważny udział w tej puli miały pojazdy najpopularniejszych u nas marek: Skoda – 3782 auta z 21 427 (17,7 proc.), Volkswagen – 2 490 z 16 059 (15,5 proc.), Ford – 1007 z 11 691 (8,6 proc.), Kia – 2 683 z 11 244 (23,9 proc.!).
Polskich „blach” nigdy (a przynajmniej przez kilka lat) nie ujrzy co czwarty kupiony w naszych salonach Peugeot, co dziesiąty Mercedes, co dziesiąte BMW i Renault, prawie co dziesiąty Citroen. Prawdziwym hitem jest jednak Dacia. Z danych wynika, że na 6384 sprzedanych przez polskich dilerów pojazdów tej marki 2 277 (36,7 proc.), powędrowało w świat w ramach „detalicznego eksportu”. Oznacza to, że zainteresowanie ofertą owej marki wśród rodzimej polskiej klienteli nie jest aż tak wielkie, jak się dotychczas wydawało.
Ciekawie wygląda sytuacja z markami japońskimi. O ile u Nissana (1412 spośród 7143 sprzedanych od stycznia do lipca aut) i Suzuki (280 z 3832 pojazdów) udział eksportu w ogólnej sprzedaży jest relatywnie wysoki, to u Toyoty (253 z 13 455 pojazdów) ma znaczenie dużo mniejsze, a w przypadku Mazdy (12 na 2304), Mitsubishi (7 na 2214), Hondy (13 z 4336) i Subaru (7 z 803) wręcz symboliczny.
Godne uwagi jest bardzo słabe zainteresowanie zagranicznych klientów Oplami (58 na 11 165 sprzedanych samochodów), Fiatami (69 na 5454) i Chevroletami (107 na 6693).
Umiarkowanym powodzeniem wśród cudzoziemców cieszą się, poza wspomnianymi wyżej Mercedesami i BMW, inne europejskie marki premium: Audi (234 na 3065 aut) i Volvo (265 na 3030). Nieporównanie mniejszym japońskie: Infiniti (1 na 79) i Lexus (1 na 326).
Ci, których stać na kupno aut luksusowych, sportowych lub sportowych luksusowych nie zawracają sobie głowy wyprawami nad Wisłę. Spośród 272 sprzedanych u nas Porsche w ręce zagranicznych klientów trafiły tylko dwa egzemplarze. W kraju pozostało 10 kupionych w omawianym okresie w Polsce Bentleyów, 11 Ferrari, wszystkie 7 Aston Martinów, jeden jedyny Lotus, 7 z 10 Masserati, 108 ze 112 Jaguarów. Ponadto 353 z 357 Land Roverów, 1 (na 1) Saab, 1 (na 1) Chrysler, a także, choć to już zupełnie inna półka – 14 (Ina 14) Ład i 1 (na 1) UAZ.
Eksport nie zmienił zasadniczo udziału rynkowego poszczególnych marek i układu sił. Przynajmniej pierwsza dziesiątka zachowała swoje pozycje.
Można zapytać, dlaczego zagraniczni klienci decydują się na kupno fabrycznie nowego samochodu nie u siebie, lecz w Polsce? Przecież to dodatkowa fatyga, obawa przed kłopotami z wyegzekwowaniem gwarancji, niejednokrotnie konieczność przełamania bariery językowej itp.
Cóż, gdy nie wiadomo o co chodzi, na pewno chodzi o pieniądze. Słabość naszej waluty sprawia, że ceny samochodów w polskich salonach bywają dużo atrakcyjniejsze niż w krajach strefy euro. Korzystają na tym rodzimi dilerzy, zwłaszcza z terenów przygranicznych. „Detaliczny eksport” poprawia ich kondycję finansową. I to niewątpliwy pozytywny skutek opisywanego zjawiska. Minusem jest zniekształcanie rzeczywistego obrazu rodzimego rynku nowych aut. Ale, jak już powiedzieliśmy, i bez tego jest on wystarczająco ponury, zwłaszcza, gdy ze 152 506 faktycznie sprzedanych u nas od stycznia do lipca samochodów odliczymy te kupione przez firmy – właścicieli flot.
Prywatny klient zainteresowany nabyciem salonowej „nówki” to w polskich warunkach prawdziwa rzadkość. Dlatego powinien być na wszelkie sposoby wabiony, hołubiony i dopieszczany. Czy tak się rzeczywiście dzieje? A, to już zupełnie inna sprawa…
INTERIA.PL
