Polska hubem produkcyjnym pojazdów elektrycznych?

Inwestycje w e-mobilność w Polsce 

Zgodnie z raportem Instytutu Jagiellońskiego, skala inwestycji w zakresie elektromobilności w Polsce to ok. 4,4 mld EUR, z których zdecydowana większość to inwestycje kapitału zagranicznego (głównie Korea Płd., Japonia i Belgia). Wartość inwestycji chińskich w polski sektor elektromobilności jest relatywnie niewielka, tj. ok. 2,4% całości (ok. 106 mln EUR). Choć zdecydowana większość inwestycji z zakresu elektromobilności w Polsce jest związana z bateriami lub komponentami (elektrolit, separatory, folie miedziane, elementy katod), pojawiają się inwestycje w produkcję samochodów elektrycznych (ElectroMobility Poland – Izera, Stellantis – Jeep Avenger), które stanowią kwotowo jedne z największych przedsięwzięć. 

Jak podkreśla Instytut Jagielloński, projekt Izera jest pionierskim przedsięwzięciem budowy polskiej marki samochodu elektrycznego. Planowana wartość inwestycji w projekt Izera to ok. 400 mln EUR, mogąca przełożyć się na ok. 3 000 nowych miejsc pracy. Szacowana wartość inwestycji koncernu Stellantis to około 170 mln EUR, z kwotą docelową ok. 430 mln EUR. – Według prognoz wpływu rozwoju elektromobilności na krajową gospodarkę (dane PSPA), Polska ma szansę stać się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych oraz powiązanych z nimi podzespołów, co znajdzie swe odzwierciedlenie we wzroście udziału sektora elektromobilności w krajowym PKB (z obecnych 1,4% do ok. 2,6-4% w roku 2030 oraz 3,9-5,2% w roku 2040). Brak aktywnych działań z zakresu stymulacji krajowego sektora elektromobilności przełoży się na systematyczny spadek znaczenia przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce, skutkując m.in. przenoszeniem fabryk i lokowaniem inwestycji sektora elektromobilności w innych państwach członkowskich UE, a także istotnie niższym udziałem elektromobilności w PKB – możemy przeczytać w raporcie. 

Prognozy dla rynku EV

Szacunki Instytutu Jagiellońskiego wskazują, że polski rynek sprzedaży samochodów elektrycznych w najbliższych czterech latach będzie wzrastał o 11 mld zł rocznie, po czym w okresie 2025 2030 oraz 2030-2040 roczny wzrost wyniesie odpowiednio 20 mld zł i 32 mld zł. W ujęciu skumulowanym da to łącznie ok. 464 mld zł. Oszacowana przez nas skumulowana wartość rynku ładowarek do 2040 roku to niemal 43 mld zł. – Z uwagi na powyższe uwarunkowania, rozwój gałęzi produkcji samochodów elektrycznych w Polsce ma szansę stać się znaczącym kołem zamachowym polskiego sektora elektromobilności oraz gospodarki, przyczyniając się do utworzenia ok. 21 000 nowych miejsc pracy w Polsce do 2030 roku. Należy także wskazać, że z uwagi na powiązania sektora motoryzacji z branżami pokrewnymi, wzrostu zatrudnienia można spodziewać się w branży serwisu i naprawy pojazdów elektrycznych (2 000 nowych miejsc pracy) oraz branży związanej z budową infrastruktury energetycznej (7 000 nowych miejsc pracy) – ocenia Instytut. 

Chiny a Polska na rynku EV 

Ciekawą częścią raportu jest pozornie karkołomna próba porównania pozycji Chin i Polski na światowym rynku elektromobilności oraz zarysowania potencjalnych obszarów współpracy w tej dziedzinie między oboma krajami. Instytut nie ma oczywiście wątpliwości, że liderem elektromobilności są Chiny, zarówno pod względem liczby samochodów, stopnia dominacji w zakresie wszystkich ogniw łańcucha dostaw, jak też i rozwoju technologii. Jak na ich tle wygląda Polska? Eksperci Instytutu podkreślają, że pozycja naszego kraju w łańcuchu dostaw dla elektromobilności jest istotnie mniejsza niż Chin. Wynika to z jednej strony z niskiej dojrzałości pewnych ogniw łańcucha dostaw (np. produkcji pojazdów lub niektórych komponentów), jak również z uwarunkowań naturalnych (brak wydobycia surowców krytycznych jak lit, nikiel, kobalt, a także relatywnie niewielkie w skali świata wydobycie miedzi). Polska posiada natomiast korzystną (drugą po Chinach) pozycję w zakresie globalnych mocy produkcyjnych baterii litowo-jonowych, a dość dobrze rozwiniętym obszarem łańcucha dostaw dla elektromobilności w Polsce jest produkcja e-autobusów oraz ładowarek.

Instytut przypomina zarazem, że projekt Izera będzie oparty na technologii drugiego największego producenta pojazdów elektrycznych w Chinach, koncernu Geely, jednego z dwóch prywatnych koncernów motoryzacyjnych w Chinach. Pozostałe główne koncerny motoryzacyjne w Kraju Środka należą bowiem do państwa. 

Trzy scenariusze

Jak zaznaczają autorzy raportu, w kontekście rozwoju polskiego sektora elektromobilności, dominująca pozycja Chin w konfrontacji z aktualną sytuacją geopolityczną każą zadać pytanie o perspektywy oraz wyzwania współpracy polsko-chińskiej. – Wykonana analiza uwzględniająca aspekty geopolityczne, technologiczne oraz biznesowe, jak również analiza SWOT wskazują, iż możliwe są trzy scenariusze rozwoju współpracy: załamania stosunków, utrzymanie status quo lub współpraca oparta na poszukiwaniu nowych możliwości, w tym partnerstwa z chińskim biznesem prywatnym. Poszukiwanie nowych możliwości w zakresie pozyskania chińskiej technologii (jak w przypadku projektu Izera) wpisuje się w tendencję tradycyjnych graczy sektora motoryzacyjnego z Europy oraz USA do budowy partnerstw technologicznych z podmiotami z Chin – podkreślają eksperci Instytutu.

Ich zdaniem, eksploracja takiego scenariusza współpracy z chińskim biznesem prywatnym może stanowić również próbę zmniejszenia ryzyka związanego ze współpracą z podmiotami państwowymi (będącymi z natury rzeczy bardziej podatnymi na czynniki geopolityczne), a także oparcia się na długoterminowych bodźcach biznesowych zamiast geopolitycznych. – Z punktu widzenia Polski i długofalowego rozwoju krajowego sektora elektromobilności (w oparciu na zidentyfikowanych trendach i czynnikach fundamentalnych), kontynuacja i rozwój inwestycji oraz projektów z udziałem chińskich partnerów prywatnych jawi się jako mniej ryzykowna niż współpraca z chińskimi firmami państwowymi, a także mniej podatna na obecne uwarunkowania geopolityczne, generujące niepewność w krótkim oraz średnim horyzoncie. O ile obecna sytuacja międzynarodowa (zbliżenie Chin i Rosji, napięcia między Chinami a USA w kwestii Tajwanu) jest kluczowym czynnikiem niepewności i ryzyka, która jednocześnie może doprowadzić do istotnego przetasowania globalnego układu sił i relacji ekonomicznych, o tyle ryzyko współpracy z Chinami w obszarze elektromobilności wydaje się mniejsze niż w obszarze technologii z zakresu telekomunikacji, energetyki czy wojskowości – kontynuują eksperci IJ. 

E-mobilność a elektroenergetyka 

Analitycy Instytutu zauważają ponadto, że elektromobilność jest również powiązana z sektorem elektroenergetycznym. – O ile przedstawione w prognozach PSE (z listopada 2022 roku) poziomy dobowo-godzinowego zapotrzebowania na moc, jak i oszacowana wartość rocznego zapotrzebowania na energię elektryczną pochodzącego z sektora elektromobilność nie powinny stanowić znaczącego obciążenia dla Krajowego Systemu Elektroenergetycznego, o tyle należy wskazać, że w obliczu prognozowanych przez PSE planowanych wyłączeń mocy wytwórczych w KSE, szacowane ryzyko wystąpienia niedoborów energii wynosi ok. 5,1 TWh w 2032 roku. Ryzyko to jest jednak wynikiem uwarunkowań systemowych. Zakładają one organiczny wzrost zapotrzebowania na moc i energię (również z uwagi na nowe pobory, w tym pompy ciepła) przy jednoczesnym wysokim stopniu wycofań węglowych mocy wytwórczych z uwagi na wiek lub stan techniczny. Warto jednocześnie zaznaczyć, że elektromobilność może przyczynić się do pozytywnego wpływu na dobowo-godzinowy przebieg krzywej zapotrzebowania na moc poprzez zarządzanie bateriami pojazdów elektrycznych w celu ich ładowania lub rozładowywania na potrzeby KSE. Wykorzystanie rozproszonych baterii samochodów elektrycznych jako zagregowanego magazynu energii może być konkurencyjnym kosztowo rozwiązaniem względem wielkoskalowych magazynów bateryjnych – stwierdzają autorzy raportu „Perspektywy rozwoju elektromobilności w Polsce: liderzy rynku, współpraca, wyzwania”.

Oprac. PJ 

Źródło SAMAR