Już w 2024 r. najstarsze diesle i auta benzynowe nie wjadą do części Warszawy i całego Krakowa. Wrocław chciałby wprowadzić takie restrykcje rok później. Zakaz wjazdu na razie nie grozi właścicielom starszych aut w centrach pozostałych największych polskich miastach.
Na początek dwie statystyki. W europejskich miastach funkcjonuje obecnie ok. 300 stref czystego transportu, do których nie wolno wjeżdżać najstarszym autom spalinowym niespełniającym najczęściej norm Euro 4 lub Euro 5. W Polsce dwie pierwsze strefy powstaną w 2024 r. Rosną szanse, że rok później pojawi się trzecia. Możliwość ich utworzenia, zgodnie z ustawą, ma z kolei 37 polskich miast – takich, które mają co najmniej 100 tys. mieszkańców.
Z drugiej strony zgodnie z danymi Światowej Organizacji Zdrowia wśród 50 miast o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu w Unii Europejskiej znalazły się aż 33 miasta w Polsce.
Czy więc mieszkańcy największych metropolii mogą liczyć na poprawę jakości powietrza w centrach i zmniejszenie wyziewów z rur wydechowych, czy też właściciele starszych aut spalinowych będą nadal mogli korzystać z legalnie przecież kupionych aut?
Odpowiedź, jak zwykle zresztą, brzmi „to zależy”, a obrazuje ją podział na dwa obozy wśród władz polskich największych miast. Choć wszyscy zgodnie podkreślają, że strefy czystego transportu wprowadzające zakazy poruszania się po nich najstarszymi autami to konieczność, w większości przypadków kończy się, przynajmniej na razie, na analizach i snuciu melodii przyszłości.
Wyjątkami są trzy największe polskie miasta: Warszawa, Kraków i Wrocław. Dwa pierwsze wprowadzą strefy czystego transportu w 2024 r. stolica Dolnego Śląska planuje dołączyć do nich rok później.
Kraków – całe miasto strefą
Pierwsza strefa czystego transportu w Krakowie działała jeszcze w 2019 r. Obwołano nią Kazimierz, ale po protestach mieszkańców i działających tam przedsiębiorców, zlikwidowano ją. W listopadzie 2022 r. krakowscy radni przyjęli jednak uchwałę, która zdecydowanie mocniej uderzy we właścicieli starszych aut, ale i przyjezdnych.
Od 1 lipca 2024 r. cały Kraków stanie się strefą czystego transportu. Przez pierwsze dwa lata do miasta nie będą mogły wjeżdżać auta benzynowe niespełniające wymogów normy Euro 1, czyli wyprodukowane przed 1992 r., oraz diesle niespełniające normy Euro 2, a więc starsze niż 28-letnie (wyprodukowane przed 1996 r.).
Dwa lata później, 1 lipca 2026 r., wejdzie jednak w życie druga część uchwały, zgodnie z którą do miasta będą mogły wjechać jedynie benzyniaki spełniające normę Euro 3 oraz diesle spełniające normę Euro 5.
W pierwszym etapie zakaz ruchu obejmie przede wszystkim najstarsze pojazdy benzynowe niespełniające nawet normy Euro 1 lub wyprodukowane przed 1992 r. oraz diesle niespełniające Euro 2 lub wyprodukowane przed 1996 r. Od 1 lipca 2026 r. do Krakowa będą mogły wjeżdżać już tylko samochody benzynowe z normą Euro 3 (wyprodukowane po 2001 r.) oraz diesle z Euro 5 (wyprodukowane po 2011 r.), a więc auta maksymalnie 15-letnie. Tymczasem, według aktualnych statystyk, mniej niż 15 lat ma jedynie co trzecie auto zarejestrowane w Polsce.
Co więcej, jeśli po 1 marca 2023 r. kupiliśmy i zarejestrowaliśmy auto niespełniające kryteriów restrykcji, które mają wejść w życie w 2026 r., nie będziemy mogli wjechać nim do Krakowa już od 1 lipca 2024 r. Ze starszych aut w Krakowie będą mogli korzystać za to seniorzy.
Za złamanie zakazu, a więc brak odpowiedniej naklejki na szybie, będzie groziło 500 zł mandatu.
O krok dalej od wprowadzenia strefy czystego transportu są władze Warszawy, choć także jej uruchomienie zostało zaplanowane na 1 lipca 2024 r. Obecnie trwają konsultacje społeczne, w których mieszkańcy mogą wypowiedzieć się m.in. na temat granic strefy.
Warszawa – zakaz wjazdu do centrum w przyszłym roku
Inaczej niż w Krakowie wygląda sytuacja w Warszawie. Strefą miałoby nie zostać objęte całe miasto, ale większość Śródmieścia oraz sąsiadujące z nim obszary Woli, Ochoty, Saskiej Kępy, a także fragmenty Grochowa i Pragi.
Władze stolicy restrykcjami planują uderzyć jednak od razu we właścicieli młodszych aut. W 2024 r. miałby zostać wprowadzony zakaz wjazdu do strefy czystego transportu dla aut benzynowych niespełniających normy Euro 2 (wyprodukowanych przed 1997 r.) oraz diesli niespełniających normy Euro 4 (wyprodukowanych przed 2006 r.).
Co dwa lata restrykcje będą zwiększane, by w 2032 r. do strefy mogły wjeżdżać jedynie samochody benzynowe wyprodukowane najwcześniej w 2015 r. (spełniające normę Euro 6) oraz diesle wyprodukowane od 2021 r. wzwyż.
Zgodnie z obliczeniami stołecznych władz pierwsze restrykcje mają dotknąć ok. 2 proc. aut poruszających się po Warszawie. Docelowy zakaz wprowadzony w 2032 r. dotknąłby już jednak co czwarty samochód wjeżdżający do stolicy.
Wrocław pyta mieszkańców. Odpowiedź po wyborach
Konsultacje społeczne w sprawie utworzenia strefy czystego transportu prowadzą obecnie także władze Wrocławia. Wnioski trafią do miejskich radnych, a – jak podkreśla Tomasz Sikora z wrocławskiego magistratu, stanie się to najprawdopodobniej w przyszłym roku. Wprowadzeniem strefy zajmą się więc nowi radni wybrani w jesiennych wyborach samorządowych.
– Nie wiemy jeszcze, czy mieszkańcy zaakceptują strefę czystego transportu, która jest narzędziem służącym poprawie jakości powietrza w mieście o charakterze restrykcji – mówi Tomasz Sikora.
Przygotowane rekomendacje przewidują wdrożenie strefy w trzech etapach: w 2025, 2028 i 2032 roku.
Władze Wrocławia przewidziały także trzy warianty dotyczące obszaru, który zostałby objęty strefą oraz pojazdów, które byłyby objęte zakazem wjazdu.
– Najmniejszy obszar obejmuje ścisłe centrum miasta, pośredni i rekomendowany obejmuje również część obszaru śródmiejskiego, głównie zabudowanego kamienicami. Największy zaś obejmuje cały obszar śródmiejski. Wariant rekomendowany to ok. 6 proc. obszaru całego miasta, który zamieszkany jest przez 23 proc. zameldowanych mieszkańców – tłumaczy Tomasz Sikora.
Zgodnie z promowanym przez władze Wrocławia rozwiązaniem do strefy czystego transportu nie mogłyby wjeżdżać auta benzynowe niespełniające normy Euro 3 oraz diesle niespełniające normy Euro 4.
W 2025 roku przekładałoby się to odpowiednio na auta starsze niż 25- i 20-letnie. W kolejnych etapach zakaz byłby rozszerzany na auta niespełniające wyższych norm emisji spalin.
W oparach spalin i absurdu
Znowelizowana ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie obliguje jednak samorządów do ustanawiania kategorycznych zakazów wjazdów najstarszych aut. Gminy mogą bowiem ustanawiać opłaty, po uiszczeniu których poruszanie się po strefach czystego transportu będzie możliwe dla wszystkich aut.
W przypadku opłaty jednorazowej maksymalna stawka wyniesie 2,5 zł za godzinę, z kolei miesięczny abonament nie będzie mógł być wyższy niż 500 zł, jednak nie będzie on zezwalał na poruszanie się po strefie bez przerwy.
– Obecnie nie planujemy wprowadzenia takich opłat, co jest związane z kuriozalną konstrukcją prawną. Teoretycznie ustawa dopuszcza ich wprowadzenie, ale wjazd do strefy za opłatą jest możliwy tylko w godzinach 9-17. Poza tymi godzinami nie tylko nie można pobierać opłat, ale te samochody w ogóle nie mogą wjechać do strefy – zauważa Tomasz Sikora. – To z kolei oznacza, że nie można wprowadzić np. opłaty abonamentowej dla mieszkańców posiadających starsze auta, aby dać im więcej czasu na zmianę samochodu na nowszy. Tak samo nie można wprowadzić opłaty umożliwiającej poruszanie się po strefie przez cały dzień dla osób, które sporadycznie odwiedzają miasto, np. w celach biznesowych, rodzinnych czy jako turyści – dodaje.
Dodatkowo opłaty można wprowadzać maksymalnie na trzy lata, więc, jak tłumaczą władze Wrocławia, inwestowanie w nowoczesne systemy ich poboru i kontroli jest nieopłacalne.
– Dla przykładu – umowy z operatorami stref płatnego parkowania zawierane są we Wrocławiu na 7 lat, aby inwestycja w zakup parkomatów i systemów informatycznych miała szanse się zwrócić – twierdzi Tomasz Sikora.
Strefy czystego transportu w Łodzi, Poznaniu i Gdańsku – kierowcy mogą spać spokojnie
Zarówno Łódź, Poznań, jak i Gdańsk, a więc kolejne z największych polskich miast, również planują wprowadzenie stref czystego transportu. Na razie zamierzają jednak podpatrywać doświadczenia prekursorów.
– Trwają przygotowania do rozpoczęcia w przyszłości dyskusji o wyznaczeniu strefy czystego transportu w Poznaniu. Obecnie uczestniczymy w spotkaniach, które mają przybliżyć funkcjonowanie stref w innych krajach europejskich oraz poznać okoliczności ich wprowadzenia wraz z trudnościami i wyzwaniami, które temu towarzyszyły – mówi Joanna Żabierek, rzecznik prasowa poznańskiego magistratu.
Plany o strefach snują także władze Łodzi. Zanim powstaną pierwsze koncepcje, miasto chce przeprowadzić badania czystości powietrza i natężenia ruchu. Kiedy się odbędą – nie wiadomo.
Wprowadzenie strefy w Gdańsku jest z kolei kwestią lat, a nie dni – jak ocenia Jędrzej Sielliwończyk z biura prasowego tamtejszego magistratu.
– Oczywiście w przyszłości pojawienie się takiej strefy w Gdańsku nastąpi. Opierając się między innymi na miejskim systemie monitoringu powietrza, charakterze obszaru, walorach środowiskowych i historycznych, analizowane będą obszary wymagające ograniczenia negatywnego wpływu zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Obecnie z zainteresowaniem śledzimy działania podejmowane przez Kraków i Warszawę, które rozpoczęły wdrażanie strefy czystego transportu – komentuje Sielliwończyk.
Bydgoszcz mówi „nie”
Zakaz wjazdu do centrum nie musi spędzać snu z powiek właścicielom starszych aut zarejestrowanych w Bydgoszczy i ościennych gminach.
– W Bydgoszczy nie planujemy jeszcze wprowadzać stref czystego transportu – zapowiada Tomasz Okoński, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. – Wprowadzenie natomiast w strefie jakichkolwiek wyjątków dla osób mieszkających w centrum czy dla dostawców towarów zaprzeczyłoby idei strefy czystego transportu – dodaje.
Jednym z powodów jest niewielka liczba aut elektrycznych zarejestrowanych w mieście. Jak wynika z danych władz Bydgoszczy, w 2021 r. w mieście zarejestrowanych było jedynie 229 „elektryków”.
W zamian władze miasta chcą kontynuować ograniczanie ruchu pojazdów w ścisłym centrum.
Podobną drogą, przynajmniej na razie, zamierzają iść władze Lublina. Ich efektem było ograniczenie ruchu wszystkich aut w ścisłym centrum miasta i zamknięcie dla samochodów, m.in. części Krakowskiego Przedmieścia. Zmobilizować kierowców do przesiadania się do autobusów mają z kolei kolejne buspasy.
– Wprowadzenie stref lub strefy to zmiany dotykające bezpośrednio mieszkańców, dlatego te decyzje w pierwszej kolejności skonsultujemy z zainteresowanymi mieszkańcami znacznie wcześniej, niż wymagają tego przepisy, bo już na etapie podejmowania decyzji o możliwości lokalizacji takich obszarów. Zarówno zakres Strefy Czystego Transportu, jak i rodzaje pojazdów, które będą mogły z niej korzystać, ustalimy na poziomie opracowywania szczegółowych rozwiązań – zapowiada Justyna Góźdź z biura prasowego lubelskiego magistratu.
Jeśli jednak strefa powstanie, na pewno wjadą do niej autobusy komunikacji miejskiej, by ograniczyć wykluczenie komunikacyjne jej mieszkańców.
Strefy czystego transportu, a co za tym idzie, zakazy wjazdu dla najstarszych i najmocniej kopcących aut, chcą w krótkim czasie wprowadzić także władze mniejszych miast. Badania ruchu prowadzone są obecnie w Rzeszowie, a wkrótce podobne badania mają ruszyć w Gliwicach, które jako pierwsze miasto na Górnym Śląsku przymierza się do ustanowienia strefy czystego transportu.
Źródło: www.bankier.pl
