W Polsce pozostaje 1,5-2 procent produkcji wszystkich naszych fabryk motoryzacyjnych razem wziętych. Tak na prawdę niewiele możemy więc zrobić, jeśli chodzi o wspomaganie produkcji. Można jednak pomyśleć o uelastycznieniu zatrudnienia – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Minęło kilka dni od decyzji zarządu Fiat Auto Poland o redukcji zatrudnienia w tyskiej fabryce spółki. Pracę ma stracić 1 500 osób czyli niemal 1/3 załogi. Związki zawodowe wzywają do opamiętania i negocjują – na razie bez skutku – ograniczenie redukcji, proponując ewentualne wprowadzenie programu dobrowolnych odejść za odpowiednimi odprawami. Rząd w osobie nowego ministra gospodarki Janusza Piechocińskiego obiecuje rozmowy z pracodawcami, walkę o każdą setkę pracowników i wsparcie programu przekwalifikowań, wspominając też o szansach na zatrudnienia w firmach rozszerzonej strefy ekonomicznej oraz u producentów aut w Czechach i na Słowacji.
Eksperci oceniają sytuację na różne sposoby, wskazując, że poważny kryzys dopadł w końcu producentów samochodów w Polsce. Zapytaliśmy prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego, Wojciecha Drzewieckiego: – Czy rzeczywiście jest aż tak źle?
– Wojciech Drzewiecki: – Jest źle ale nie beznadziejnie. Zawsze mogłoby być jeszcze gorzej. Niemniej sytuacja jest bardzo trudna, szczególnie dla zakładów produkcyjnych, które boleśnie odczuwają wpływ tego, co dzieje się na rynkach Europy Zachodniej. W tym kontekście, fabryka Fiata w Tychach ma jeszcze gorzej, bo jest uzależniona od sytuacji na rynku włoskim. W Polsce pozostaje 1,5-2 procent produkcji rocznie wszystkich fabryk razem wziętych. My tak na prawdę niewiele możemy zrobić jeśli chodzi o wspomaganie produkcji.
No więc co może zrobić polski rząd, skoro możliwości mamy ograniczone? Jak wspomóc polski przemysł motoryzacyjny…, o przepraszam…, nie polski. Tego to my zdaje się od czasów syrenki już nie mamy? Teraz to bardziej amerykański, niemiecki i włoski motoprzemysł na polskiej ziemi.
– O nie, ja traktuję zakłady, gdzie pracują Polacy, tworząc produkty i odpowiadając za ich jakość, jako polskie fabryki. Mimo że pod obcą marką. Możemy się zastanawiać, czy to jest polska myśl techniczna czy nie, ale jeżeli spojrzeć przykładowo na najnowsze BMW serii 5 to jest ono zaprojektowane przez Polaka. No więc jak? To niemiecka czy polska myśl? Spójrzmy na to od tej strony. Tak więc wszędzie gdzie pracujemy i odpowiadamy za produkt – a w Fiacie przecież odbywa się to od podstaw, od tłoczni aż do końca – jest to nasze, polskie. Jeśli chodzi o przygotowanie, projekt to Polacy w tym wszystkim gdzieś tam również się znajdują.
Znamy więc już Pański pogląd na ten temat ale jak wspomóc fabryki motoryzacyjne w Polsce? Minister Piechociński ogłosił swoje zamiary w kwestii pomocy dla Fiata ale trudno tu mówić o jakichś konkretach i wielu ekspertów mówi, że to bardziej propaganda niż autentyczne plany wsparcia? Nic konkretnego nie padło w czasie tych deklaracji.
– Nie padło, bo już jest trochę za późno. To, co możemy zrobić, to uelastycznić formy zatrudnienia, tak żeby przytrzymać pracowników, żeby mogli iść na postojowe i żeby rozliczanie czasu pracy wyglądało nieco inaczej niż to normalnie wygląda… To jeden z argumentów, który może stworzyć warunki do dyskusji nt. ograniczenia redukcji zatrudnienia w Fiacie. A przypomnijmy, że gra idzie o 1 500 osób – trzecią część załogi.
Ale przecież fabryki motoryzacyjne korzystają już z elastycznych form: są umowy cywilno-prawne, ludzie z agencji pracy, tzw. „czasownicy”…
– Bodaj wszyscy producenci w sektorze zatrudniają „czasowników” i właśnie ruchy, związane z ograniczaniem produkcji, w pierwszej kolejności dotyczą właśnie tej grupy. Natomiast stała załoga w miarę możliwości jest utrzymywana jako najcenniejszy element firmy, odpowiadający m.in za jakość produkcji.
Elastyczne formy zatrudnienia, postojowe itd. Co jeszcze? Minister Piechociński mówił o wsparciu procesów przekwalifikowania pracowników z Fiata.
– Tak, ale to już dla tych, którzy definitywnie odchodzą. Do tego powinno być wsparcie przy aktywnym poszukiwaniu nowego zatrudnienia. Region śląski to zagłębie motoryzacyjne, gdzie zakładów tego sektora jest bardzo dużo. Także za naszą południową granicą ich nie brakuje i minister Piechociński o tym wspominał.
A to jest w ogóle możliwe, żeby czeskie i słowackie zakłady Kia/Hyundai, PSA/Toyota czy Grupy Volkswagena były skłonne przyjąć ludzi z Fiata?
– Oczywiście, że tak. Jeżeli tylko brakuje siły roboczej na danym rynku, to można się posiłkować fachowcami z innych rynków, tym bardziej, że jesteśmy w Zjednoczonej Europie więc nie ma żadnych przeszkód. Pytanie tylko, czy takie zapotrzebowanie w danym momencie występuje? Być może tak, bo akurat zarówno Hyundai/Kia jak i Skoda oraz Volkswagen ciągle się rozwijają i u nich produkcja rośnie. W związku z tym możliwe, że u nich jest zapotrzebowanie na więcej rąk do pracy – zwłaszcza takich, które wiedzą jak buduje się auta. Nie mówię, że jest tak na pewno. Rząd powinien podjąć rozmowy i ewentualnie wykorzystać tą szansę.
Pojawił się też wątek przechodzenia ludzi z Fiata w Tychach do Opla w Gliwicach. To chyba jednak można wsadzić między bajki, biorąc pod uwagę obecną sytuację fabryki GMMP. Taka koncepcja pojawiła się zresztą przy okazji ogłoszenia przez ministra Piechocińskiego, że Opel dostanie 15 mln zł wsparcia na program budowy Astry IV (3-, 4-drzwiowej). Od razu, niektórzy podchwycili temat, przypuszczając, że oto z Gliwic będzie wyjeżdżać nowa wersja nadwoziowa, a nawet zupełnie nowy model. Ale to przecież nie tak, bo ten projekt już jest przecież od dawna prowadzony?
– Można powiedzieć, że już jest nawet zamknięty…
… zarówno pod kątem inwestycji jak i zatrudnienia. Opel nikogo już do pracy nie przyjmie…
– Też tak sądzę, tym bardziej, że produkcja w Oplu zmniejszyła o ponad 26 procent, a zakład w Gliwicach również ma przestoje. Tutaj zwiększanie zatrudnienia mija się z celem i raczej nie jest możliwe.
Jak to jest z kooperantami, dostawcami części? Ci którzy nie mieli okazji zdywersyfikować produkcji muszą mieć problemy razem z Fiatem? Muszą zwalniać ludzi? Pierwsze sygnały na ten temat już mamy, np. od związkowców z Johnson Controls.
– To wszystko dzieje się z pewnym opóźnieniem. Nie ma takiej sytuacji, że ewentualne problemy następują jednocześnie u dostawcy i odbiorcy. Poddostawcy mogą szukać innych odbiorców, rynków zbytu, bo na szczęście mamy w Polsce firmy, które są świetnie przygotowane pod względem technologicznym i są w stanie spełnić wymagania każdego producenta samochodów … i nie tylko samochodów. W istocie jest to tylko kwestia dywersyfikacji produktu i współpracy z różnymi firmami. To oczywiście też nie jest łatwe i nie dzieje się szybko, więc jeżeli dostawca był nastawiony na współpracę z jednym producentem np. Fiatem, to dzisiaj w istocie może mieć problemy.
Wielu twierdzi, że problemy fabryki Fiata w Tychach to nie jest kwestia ostatnich miesięcy, a roku 2010, kiedy na skutek decyzji politycznych zadecydowano, że nowa wersja bestsellerowej Pandy nie będzie produkowana u nas, a pod Neapolem.
– No i to był moment, kiedy polski rząd winien był się zaangażować i podjąć dyskusję o przyszłości fabryki w Tychach. Niestety tego nie zrobił. Wszystko fajnie wygląda, jak mamy nowe przedsięwzięcia i sukcesy. Wtedy przedstawiciele władz się chwalą „Proszę! Oto co załatwiliśmy dla polskiego rynku!”. Gdy przychodzi czas interwencji i rozmów, nagle okazuje się, że mamy po drugiej stronie partnera prywatnego i nie możemy ingerować w jego możliwości. A był to czas – w przypadku Fiata – kiedy można było rozmawiać o różnego rodzaju działaniach, które pozwoliłyby utrzymać zatrudnienie, a przynajmniej ograniczyć przyszłe redukcje. Gdybyśmy mieli Pandę, to zwolnienia – jeśli by była taka konieczność – na pewno nie miałyby takiej skali, o której teraz słyszymy.
Czyli karty są już w pudełku. Minister Piechociński wykluczył możliwość wprowadzenia dopłat do zakupu nowych samochodów jako instrumentu ożywiającego rynek wewnętrzny i wspierającego polskie fabryki aut. To błąd?
– Wiem, że przedstawiciele niektórych organizacji motoryzacyjnych jak i związków zawodowych mocno promowali ten pomysł natomiast on na pewno nie pomógłby producentom samochodów w Polsce. Dlaczego? Chociażby z tego względu, że jak już wspomniałem, najwyżej 2 procent lokalnej produkcji pozostaje w kraju. Gdyby ten udział był większy – a cały czas o to walczymy – przynajmniej na poziomie 20 procent, to wtedy dopłaty miałyby sens. Oczywiście, można patrzeć na to od strony sieci dealerskich, dla których zintensyfikowanie sprzedaży poprzez dopłaty pozwoliłoby na utrzymanie zatrudnienia, co także nie jest bez znaczenia. Tyle że trzeba pamiętać, iż dopłata to taki odkurzacz, który wysysa klientów z rynku. I nie tylko tych, którzy planują zakupy w danym roku ale także w najbliższych latach. Więc jeżeli po dopłatach nie wróci koniunktura, to w kolejnym roku mamy nową dziurę i kolejny problem. Mieliśmy parę przykładów tego zjawiska z innych rynków.
Poza tym dopłaty kosztują i warto się zastanowić czy warto je stosować, bo to rozwiązanie krótkoterminowe, które niewiele wnosi w rozwój rynku. Wydaje mi się, że powinno nam bardziej zależeć na stworzeniu dogodnych warunków rozwoju poprzez dostosowanie przepisów do dzisiejszych wymagań. Czyli konkretnie: likwidacja podatku akcyzowego i wprowadzenie w jego miejsce podatku opartego o parametry ekologiczne. To może sprzyjać zwiększeniu sprzedaży nowych i nowszych produktów. Poza tym ograniczy import starych aut. Jeszcze lepszym narzędziem byłby pełen odpis podatku VAT. Nie jest to podatek barierowy, a jego odpis sprzyja rozwojowi sprzedaży dla przedsiębiorstw. W firmach wtedy samochody szybciej „rotują”, bo czas użytkowania to jest 3-4 lata. Oznacza to, że więcej aut będzie trafiało na rynek wtórny, a im więcej znajdzie się tam pojazdów z rynku wewnętrznego tym mniejsze będzie zapotrzebowanie na auta importowane. Fiskus ma to wszystko pod kontrolą, wiemy jakie samochody kupujemy i jaki jest ich stan techniczny. Korzyści są ewidentne.
Rozmawiał Adam Grabałowski
Autor: wnp.pl (AG)
