Szkoda całkowita wbrew nazwie nie musi oznaczać całkowitego zniszczenia samochodu, a z formalnego punktu widzenia nie oznacza konieczności złomowania nawet takiego pojazdu, który naprawdę do niczego się nie nadaje. O co w tym chodzi, kto na tym zyskuje i kto traci?
Po co wymyślono szkodę całkowitą? Otóż w teorii chodzi tylko o to, by nie marnować środków na naprawy wraków, gdy jest to obiektywnie nieopłacalne, a także by rozliczać szkody wypadkowe, w których samochód z technicznych względów nie może lub nie powinien być naprawiany. Przykład: Kilkunastoletni Opel o wartości 3 tysięcy zł został „trafiony” przez inny samochód, szkoda musi być rozliczona z ubezpieczenia OC sprawcy. Naprawa wgniecionych drzwi i dwóch błotników kosztuje 4,7 tys. zł, a więc więcej niż wart był samochód przed szkodą. To logiczne, że nie opłaca się wydawać 4,7 tys. zł, lepiej oddać właścicielowi w gotówce to, co stracił – w tym przypadku granicą odpowiedzialności ubezpieczyciela jest kwota 3 tys. zł (wartość auta sprzed szkody). Teraz uwaga: ponieważ właściciel cały czas ma prawo dysponowania rozbitym autem, nie można mu go ot tak po prostu zabrać. Z drugiej strony nie można mu wypłacić 3000 zł i zostawić rozbitego samochodu, bo by się wzbogacił. Wycenia się więc wartość wraku czyli tzw. pozostałości: jeśli wartość rynkowa wraku w naszym przypadku wynosi 1000 zł, to odszkodowanie w gotówce stanowi różnicę pomiędzy tym, co było, a tym, co zostało: 3 tysiące minus jeden tysiąc zrówna się 2 tys. zł. Tyle dostaje właściciel i może sobie robić z wrakiem, co chce. Może go wyklepać i jeździć albo sprzedać.
Interpelacja poselska
W praktyce rozliczanie szkody całkowitej obrosło w patologie, które opisywaliśmy już wielokrotnie. Tym razem pretekstem do drążenia tematu jest interpelacja posła Józefa Lassoty, który pisze do Ministra Infrastruktury. Poseł opisuje zjawisko polegające na tym, że samochody po szkodach całkowitych często naprawiane są najtańszym kosztem poniżej wartości profesjonalnej naprawy, a czasem za pomocą części niewiadomego pochodzenia. Poseł Lassota zauważa, że często samochody te trafiają na rynek, a ich nabywcy nie są świadomi nawet tego, że samochód jest powypadkowy. Tak rzeczywiście jest. Ale to wierzchołek góry lodowej – na liście adresatów swojej interpelacji poseł mógłby śmiało, a nawet powinien umieścić także ministra sprawiedliwości! Ja przy okazji podpowiem, jak na początek wyłapać paru oszustów.
Z czasem ubezpieczyciele zaczęli wykorzystywać opcję szkody całkowitej jako sposób na zmniejszenie wysokości odszkodowań. Jak? Otóż załóżmy, że auto jest stuknięte powierzchownie, da się naprawić, a realny koszt naprawy oscyluje na granicy wartości samochodu. Co robią ubezpieczyciele? W kalkulacji szkody biorą najdroższe możliwe części z oferty autoryzowanego dilera, przyjmują wysoki koszt roboczogodziny (np. 300 zł) i już mamy szkodę całkowitą? Zamiast płacić 9,5 tys. zł za naprawę samochodu wartego 10 tysięcy, stwierdza się, że wrak wart jest 5 tysięcy, a zatem wystarczy dopłacić poszkodowanemu drugie 5 tysięcy, i kwita. Nie wychodzi szkoda całkowita i trzeba zapłacić za naprawę? To bierzemy najtańsze zamienniki, a proponowany koszt roboczogodziny to… 60 zł. Jeśli klient jest frajer, to się zgodzi, jeśli nie – to ponegocjujemy albo każemy mu najpierw przynieść faktury, czyli wydać własne pieniądze. Ponieważ nie ufa, że mu oddamy, to będzie wolał przystać na tanie zamienniki…
Aukcja
Jedna z wytycznych KNF (Komisji Nadzoru Finansowego) każe ubezpieczycielom pomóc w zagospodarowaniu wraku. Trzeba, to pomagają… Pomoc polega na tym, że rozbity samochód bez pytania właściciela o znanie ubezpieczyciel wystawia na aukcji. Zwykle pojawia się jakaś oferta odkupu wraku, którą ubezpieczyciel przedstawia właścicielowi: Słuchaj, nasz kontrahent płaci za twój samochód 5 tysięcy. Przed szkodą wart był 30 tysięcy, więc my dajemy 25, a ty, jak chcesz: albo zgadzasz się sprzedać wrak za 5 tysięcy, masz problem z głowy i w sumie 30 tysięcy w kieszeni, albo dostajesz od nas 25 tysięcy i z wrakiem rób, co chcesz. Te oferty aukcyjnego odkupu czasem nie są złe, więc wielu klientów, jeśli tylko nie ma sporu co do wartości pojazdu sprzed szkody, godzi się na takie rozwiązanie. Oddaje wrak, dowód rejestracyjny, kartę pojazdu, bierze pieniądze i po sprawie.
Złodziejstwo albo jeżdżące wraki
Co się dzieje dalej z wrakiem? Otóż to jest pytanie! Poseł Lassota zauważa, że w każdym wypadku wiadomo, że naprawa za pomocą oryginalnych części jest nieopłacalna. Ponieważ co do zasady wraki te kupowane są przez firmy na handel, naprawia się je najniższym możliwym kosztem. W rezultacie sprzedaż wraku oznacza, że:
- mamy na drogach samochód po wypadku naprawiony taniej niż najtaniej, prędzej czy później trafia on do obrotu jako bezwypadkowy albo „lekko stuknięty”
- samochód naprawia się przy użyciu kradzionych części – wtedy może być technicznie poprawny, ale aby go naprawić, złodzieje musieli ukraść inny samochód (pewnie ubezpieczony – chytry ubezpieczyciel dwa razy traci)
- Na drogach pojawia się samochód kradziony po „przeszczepie” – jedynym starym elementem uszkodzonego pojazdu jest… pole numerowe
Auta po spaleniu też do naprawy?!!!
Wiecie, co można wyjąć z samochodu, które całe zajęło się ogniem? Nic! A czy można naprawić auto, w którym spalił się cały przód wraz z silnikiem? Nie! A tymczasem nawet spalone „beemki” których pewna liczba uległą ostatnio pożarom z powodu wady fabrycznej… też trafiają na aukcje. Po co komu taki wrak? Ubezpieczyciele, którzy w ten sposób „pomagają zagospodarować” wrak samochodu, na pewno mają świadomość, że (przynajmniej w niektórych wypadkach) pomagają w dokonaniu przestępstwa. Jedyną wartością takiego pojazdu są jego dokumenty, do których można przyporządkować podobny samochód. Tak samo sytuacja wygląda w przypadku aut po naprawdę ciężkim wypadku.
Ale załóżmy, że auto spaliło się do połowy i teoretycznie można z niego wyjąć parę części: czy ktoś sprawdza, czy ten samochód został naprawiony i jak? Nie. Jeśli ten samochód wrócił na drogi, to albo jest pojazdem skrajnie niebezpiecznym , albo jest całkiem dobrym samochodem, który jednak zmienił kiedyś nielegalnie właściciela oraz pole numerowe. Przy okazji pojawia się pytanie: na jakiej podstawie samochody całkowicie zniszczone sprzedawane są handlarzom i warsztatom samochodowym, skoro to już nie są samochody tylko odpady, którymi obracać powinny firmy mające odpowiednią licencję?
Wpis do CEPiK-u i kontrola naprawy
Poseł Lassota proponuje, by każdorazowo rozliczenie szkody na zasadzie szkody całkowitej wpisywano do CEPiK-u oraz karty pojazdu (tak jest w USA, samochód z tytulem „salvage” ma znikomą wartość handlową, dlatego często trafia na eksport) oraz by wyznaczyć niewielką liczbę stacji kontroli pojazdów, w których badane byłyby te pojazdy pod kątem bezpieczeństwa i dokumentów dotyczących naprawy. Ograniczenie prawa własności? Otóż nie: chcesz przywrócić do użyteczności rozbity samochód, o którym z góry wiadomo, że operacja się nie opłaca? Proszę bardzo, ale pokaż faktury, by była pewność, że nie jesteś paserem – to nic nie kosztuje prawda? Pokaż samochód, by była pewność, że nikt w nim nie zginie! Poseł Lassota pyta ministra infrastruktury, czy ten zamierza zająć się tym problemem i co o tym sądzi? Ja przy okazji bym zaproponował, aby jednak wprowadzić rozróżnienie: co jeszcze jest samochodem, a co już wrakiem, który podlega obowiązkowej utylizacji a nie sprzedaży – niech ubezpieczyciel płaci za całą szkodę, wtedy zginie jeden samochód mniej. Z kolei ministrowi sprawiedliwości zasugerowałbym, by jego prokuratorzy przejrzeli zdjęcia paru spalonych aut (mają je ubezpieczyciele) sprzedanych na aukcjach i skonfrontowali je z samochodami o tych samych numerach, które wróciły na drogi. To mogłoby być ciekawe, prawda?
Maciej Brzeziński
