Motoryzacja, z racji ustawicznych zmian w technice i technologiach jest idealnym sektorem dla działań innowacyjnych. Mogą one dać szansę firmom mniejszym i średnim na wyrwanie się „z pułapki” sektora poddostawców niższego rzędu. Mogą, ale nie muszą, ponieważ samo skorzystanie z programów badawczo – rozwojowych (B&R) wcale nie oznacza sukcesu produktowego i w efekcie komercyjnego. Mimo, że również w małych, kilkuosobowych firmach można spotkać działania innowacyjne, z których nierzadko sami właściciele nie zdają sobie sprawy, to oczywiście najłatwiej jest podmiotom dużym, koncernom czyli tym, którzy mają rezerwy finansowe.
Stając się beneficjentem programów sektorowych (w przypadku motoryzacji są to INNOMOTO, czy też tzw. szybka ścieżka), firma nadal stoi przed wielką niewiadomą, ponieważ nikt tak do końca nie wie, czy działania badawczo – rozwojowe przełożą się z czasem na biznes. – Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że jest to metoda kropli wody, czyli działania konsekwentnego i z pewnością nie jednorazowego – mówi Roman Kantorski, Prezes Polskiej Izby Motoryzacji. – Dlatego efekty na tym polu odnoszą głównie firmy, które prowadzą działania badawczo – rozwojowe nieustannie, a nie sporadycznie, raz na jakiś czas – dodaje.
Wiąże się to jednak z zaangażowaniem pewnej puli środków własnych, na co nie wszystkich stać. Dużo jest na polskim rynku firm rodzimych, których obroty wynoszą pięć czy dziesięć milionów złotych. Wówczas właściciel często staje przed dylematem: zaryzykować i część tych pieniędzy przeznaczyć na takie działania, czy lepiej nie ryzykować i spożytkować je w inny sposób? Co będzie jeżeli opracowanego produktu nie uda się skomercjalizować?
Przykładem wielkiego niepowodzenia prac badawczo-rozwojowych była sytuacja, jaka zdarzyła się w Częstochowie. W 2015 roku miasto Częstochowa zamówiło 40 nowoczesnych innowacyjnych autobusów hybrydowych o napędzie elektrycznym i gazowym. Pojazdy zostały wyprodukowane i trafiły na ulice miasta. Od samego początku doświadczały problemów eksploatacyjnych, przez co winą obarczano producenta, który nie potrafił poradzić sobie z niektórymi elementami w zasilaniu. W efekcie większość pojazdów została wycofana z użytkowania (częste awarie w codziennej pracy). MPK po uzyskaniu środków finansowych z tytułu gwarancji podjęło próbę modyfikacji. Natomiast firma producencka ogłosiła upadłość.
Dlatego często pada pytanie: po co sobie stwarzać kłopot, skoro można skorzystać z pewnych, sprawdzonych rozwiązań? – Przy takim sposobie myślenia i zaniechaniu działań badawczo-rozwojowych, polskie firmy pozostaną jedynie dostawcami części i komponentów pod dyktando gigantów, jakimi są koncerny, firmy typu OEM. Dostawcami niekoniecznie na zawsze, a jedynie do czasu, kiedy obecni inwestorzy i operatorzy fabryk zdecydują o przeniesieniu produkcji do innych, bardziej konkurencyjnych krajów, które dzisiaj już kuszą swoją ofertą, a kolejne kusiły będą niebawem – przestrzega Adam Sikorski, Prezes Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Po co komu B&R?
Jak zatem redukować ryzyko, aby firmy zachęcać do działań B&R? Jakie są efekty prac badawczo-rozwojowych w sektorze motoryzacyjnym w Polsce?
W ramach programu INNOMOTO do rozdysponowania jest 800 mln złotych na przestrzeni kilku kolejnych lat. Zdaniem prof. dr hab. inż. Macieja Chorowskiego, Dyrektora Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR), pierwsza edycja konkursu pokazała, że motoryzacja jest chłonna na tego typu działania z racji skali zainteresowania. – Warto było taki program stworzyć. Pierwsza edycja INNOMOTO to 250 milionów złotych ze środków publicznych i drugie 170 mln zł wkładu własnego, czyli łączna kwota to 420 mln zł. Zwracam też uwagę na działania typu „szybka ścieżka”, które również są dostępne i cechują się znacznymi ułatwieniami proceduralnymi – mówi profesor Maciej Chorowski z NCBiR..
Czy 800 mln zł to dużo czy mało? Dla instytucji badawczych, uczelni oraz małych podmiotów z pewnością dużo. Natomiast dla koncernów – niekoniecznie. Pieniądze te i tak nie rozwiążą wszelkich problemów branży jednorazowo. Dlatego należy podchodzić do tego rodzaju działań długofalowo, angażując się w kolejne edycje. – Dlatego niech nikogo nie dziwi, że po zakończeniu programu tych pieniędzy w przełożeniu na produkty i natychmiastowe efekty możemy nie zauważyć. Inaczej mówiąc: nie spodziewajmy się, że od razu powstanie produkt, który przebojem wejdzie na rynek i będzie sztandarowym produktem komercyjnym – wyjaśnia Adam Sikorski z PGM.
Doskonałym przykładem jest firma Bosch, która prowadzi ustawiczną działalność badawczą i w efekcie zastrzega wiele rozwiązań. Część z nich nie zawsze znajduje zwieńczenie w produkcji. Jednak te kilka, które finalnie mają zastosowanie przynoszą w efekcie znaczące zyski. Dzisiaj marka Bosch to m.in. i AGD, i narzędzia i motoryzacja również.
Dlatego na uwagę zasługują doświadczenia, pewna forma działania firmy SKB Drive Tech. – Moja firma inwestuje w rozwój. Systematycznie prowadzimy prace badawczo – rozwojowe. Dlatego sugeruję aby każdy podmiot przeznaczał przynajmniej 10% ze swoich własnych środków na działalność typu B&R. Wówczas nie musi liczyć tylko i wyłącznie na fundusze publiczne, granty – sugeruje Jakub Kowalski, Prezes Zarządu SKB Drive Tech S.A.
Najwłaściwszym działaniem byłoby doprowadzanie, w ramach poszczególnych programów pomocowych i ich kolejnych edycji do swego rodzaju integracji produktów, w celu stworzenia rozpoznawalnej marki. Efektem byłaby wówczas faktyczna konkurencyjność i szerokie działanie komercyjne. Chodzi o to, aby firmy mogły działać komercyjnie, nie kierując się na etapie prac innowacyjnych tym, czy poszczególnemu koncernowi, czy też indywidualnemu odbiorcy stworzony produkt przypadnie do gustu czy też nie.
„Nacjonalizacja” branży
Cel do osiągnięcia nie jest łatwy tym bardziej, że głównymi rozgrywającymi są potężne firmy motoryzacyjne, które od dziesiątków lat budowały swoją pozycję również w oparciu o rozwój techniki i technologii. Ich dominacja w tym obszarze była, jest i będzie. Istotne również jest, że polscy dostawcy części i komponentów „raportują” właśnie do tych firm, które kumulują know-how z różnych rynków na świecie. – Warto jednak zwrócić uwagę na tzw. strategię zrównoważonego rozwoju, która dobrze funkcjonuje w krajach Europy Zachodniej. Otóż Niemiec, Szwajcar czy Francuz niekoniecznie zdecyduje się na skorzystanie z oferty firmy z innego państwa, nawet jakby była tańsza o 30%. Będzie trwał przy swoim dostawcy ze swojego kraju. Dlatego wraz z inwestycjami motoryzacyjnymi na terenie Polski, pojawia się dużo firm – dostawców właśnie z innych państw. Firmy te „ciągną” za sobą kolejne i taki model działania należy promować wśród naszych podmiotów krajowych – sugeruje Rafał Grzybowski, Członek Zarządu, SANOK RUBBER COMPANY S.A. – Ja nie mówię o nacjonalizacji branży ponieważ jesteśmy wspólnym rynkiem unijnym, ale o pewnych mechanizmach, które są stosowane i skuteczne. Każda z firm ma przecież bazę dostawców, w której są również podmioty krajowe. Pamiętajmy, że dużo maszyn, pras i innych urządzeń oraz samych pojazdów sprzedawanych pod zachodnimi markami ma w sobie elementy produkowane w kraju. Dlatego uważam, że takie programy jak INNOMOTO powinny być głównie skierowane do polskich firm, co nie jest zbyt łatwe ponieważ środki te są pochodzenia unijnego – dodaje.
Wątpliwości rozwiewa Michał Gwizda, Partner Zarządzający w Crido Taxand, którego zdaniem nie ma możliwości wyłączenia z programu INNOMOTO firm zagranicznych. – Pamiętajmy że jest to program unijny. Mimo to, firmy te w pewien sposób same się wyłączyły. Proszę zauważyć, że w przypadku pierwszej edycji tego konkursu, tylko 60 milionów złotych trafiło do podmiotów zagranicznych, a reszta do polskich. Zaznaczam jednak, że samo NCBiR niczego nie załatwi. Może tylko wspomóc. Dlatego polskie firmy powinny składać wnioski notorycznie, korzystając chociażby z „szybkiej ścieżki” – zachęca Michał Gwizda.
Wśród przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego nierzadko słychać opinie o zbytnim rozszerzeniu programów innowacyjnych. Cokolwiek firma robi nowego, to już zasługuje na miano innowacji. Pytanie: czy sensownie i skutecznie? Przykładem może być tutaj elektromobilność, o której w ostatnich miesiącach jest coraz głośniej. Czy jednak nie staramy się wyważyć otwartych drzwi? Przecież pojazdy elektryczne zostały już dawno opracowane i są w sprzedaży. Czy stać nas na to abyśmy w tym obszarze konkurowali z koncernami motoryzacyjnymi? – Być może byłoby sensowniejsze skupienie się na czymś naprawdę nowatorskim, przyszłościowym, co będzie miało rację bytu za czas jakiś i czego jeszcze nie ma. W przypadku samochodów elektrycznych większość aspektów technicznych zostało już opracowane i wdrożone – sugeruje Roman Kantorski z PIM.
*****
Z pewnością istotnym aspektem rozwoju motoryzacji w Polsce jest edukacja, również całego społeczeństwa – od najmłodszych, po seniorów. Duże znacznie miałyby tutaj inicjatywy administracji państwowej, instytucji, mediów oraz przedszkoli, szkół podstawowych i średnich jak i uczelni wyższych.
Dla biznesu natomiast, poprzez wskazywanie i nagłaśnianie pewnych kierunków działań, w tym wspomnianej strategii zrównoważonego rozwoju. Korzystanie z polskich produktów, polskich technologii w efekcie przełoży się na rozwój rodzimych firm. Warto, poprzez tworzenie różnych mechanizmów ekonomicznych, rynkowych ułatwiać tym podmiotom dostęp do rynku krajowego, po to aby mogły budować swoje marki na początku w Polsce a później na świecie. Wówczas też będą miały środki na rozwijanie m.in. działalności badawczo – rozwojowej. W przeciwnym razie, mimo obecnie trwającego boomu w przemyśle motoryzacyjnym, będziemy jako kraj stali w miejscu, stając się wielką montownią na zlecenie firm zagranicznych. Przy czym zakład produkcyjny można bardzo łatwo zlikwidować i przenieść do innego kraju. – Moja firma brała udział w programach pomocowych i dzięki temu powstały nowe produkty, nowe rozwiązania, również w obszarze napędów hybrydowych. Generalnie rzecz ujmując: z innowacjami jest trochę tak jak ze startupami – jedne się udadzą a drugie nie. Jednak firmy nie powinny się zniechęcać ale silnie działać w obszarze B&R – zachęca Jakub Kowalski z SKB DRIVE TECH.
Dlatego warto z pewnością wykorzystać obecne zainteresowanie Polską ze strony zagranicznej motoryzacji. Budować całe komponenty i marki, bo tylko wtedy nasz przemysł motoryzacyjny nie będzie uzależniony od niskich kosztów pracy, przywilejów w specjalnych strefach ekonomicznych, czy grantów europejskich, które kiedyś się przecież skończą. Trzeba dążyć do wypracowania rozwiązań, technologii i produktów, które niezależnie od wskazań i okresowych potrzeb światowych koncernów samochodowych, będą stanowiły same w sobie dużą wartość komercyjną. Również poza granicami naszego kraju.
Materiał powstał na podstawie dyskusji o innowacjach w branży motoryzacyjnej, która miała miejsce podczas Kongresu 590 w Jasionce koło Rzeszowa (16.11.2017). Cytaty są nieautoryzowane i są skrótami pełnych wypowiedzi panelistów.
