Motoryzacyjna ziemia obiecana. Od malucha do mazdy z przemytu

8 sierpnia 2016

Ćwierć wieku temu rodził się w Polsce rynek motoryzacyjny. Polacy rzucili się do nowo otwieranych salonów samochodowych, w których wreszcie bez problemów można było kupić wymarzone auto, i to nie tylko „malucha”.

Sprzedawcy aut łza się może w oku zakręcić, kiedy dziś w zszywce gazet z wiosny 1991 r. przeczyta artykuł o tym, jak ludzie zapisywali się w kolejce społecznej, czekając na rozładunek w Gdyni statku, który przywiózł japońskie samochody Mazda 323. Właśnie ćwierć wieku temu rodził się w Polsce rynek motoryzacyjny.

Szwindel przedpłat

W czasach PRL właściwie nie było czegoś takiego jak rynek motoryzacyjny. Amatorzy nowych samochodów musieli latami oszczędzać na książeczkach samochodowych. W epoce Edwarda Gierka pojawiły się też przedpłaty na „maluchy”, czyli małolitrażowe auta Polski Fiat 126p, produkowane na licencji Fiata w Fabryce Samochodów Małolitrażowych.

Zaraz po prezentacji auta jesienią 1972 r. władze zapowiedziały, że przez dwa miesiące będą przyjmować przedpłaty na 400 tys. „maluchów”, które zostaną wydane kierowcom do 1980 r. Zapłatę za auto można było uiszczać co miesiąc przez cztery lata lub z góry zapłacić całą cenę. A tę rząd PRL ustalił na 69 tys. zł, co wtedy stanowiło równowartość 30 miesięcznych pensji.

Ekipa Gierka nie wywiązywała się rzetelnie z tych zobowiązań. Realizacja przedpłat przewlekała się, a wiele samochodów przyznawano na talony. Korzystający z tych przywilejów zarabiali krocie. Po roku czy dwóch używania auta mogli je sprzedać na giełdzie samochodowej – jedynej w PRL namiastce rynku samochodowego – drożej, niż kosztował nowy pojazd.

Rozbudzony za Gierka wśród Polaków głód motoryzacyjny wykorzystał rząd gen. Wojciecha Jaruzelskiego, który na początku 1981 r. wprowadził nowe przedpłaty. Zgodnie z rządową uchwałą planowano zebranie przedpłaty na 400 tys. „maluchów” i 200 tys. innych modeli samochodów, które kierowcy mieli dostać w ciągu czterech lat. Ale faktycznie przez miesiąc zebrano przedpłaty na 1,6 mln samochodów. Tylu pojazdów nasze fabryki nie były w stanie wyprodukować przez cztery lata, a kolejne rządy PRL ślimaczyły się ze spłatą tego długu.

Z torbą gotówki po auto

Gdy wreszcie pod koniec lat 80. zaczęto wprowadzać reformy gospodarcze, Polska przypominała motoryzacyjną pustynię. W 1990 r. na 1000 mieszkańców przypadało u nas 138 samochodów, mniej więcej tyle, co trzy dekady wcześniej w Niemczech zachodnich, gdy tam zaczynał się boom motoryzacyjny. Gdy wprowadzono wymienialność złotego i zniesiono wcześniejsze ograniczenia w imporcie, obrotni przedsiębiorcy zaczęli błyskawicznie zarabiać pieniądze na dostawach brakujących na rynku towarów. I jednocześnie ci nuworysze nie bali się, jak w PRL, chwalić majątkiem. A z tego korzystały koncerny samochodowe, które po reformach mogły wreszcie na własną rękę handlować samochodami w Polsce.

Wcześniej niemal monopol na handel nowymi autami z importu miała centrala handlu zagranicznego Pol-Mot, która sprzedawała takie samochody za dolary (lub bony dolarowe, krajowy ekwiwalent dewiz, którymi prywatny handel do 1989 r. był zakazany). To była oferta dla wybranych osób, które zarobiły dewizy, pracując na oficjalnych kontraktach za granicą, lub kupiły bony dolarowe na czarnym rynku. Ale według czarnorynkowego kursu przeciętna płaca stanowiła równowartość kilkudziesięciu dolarów. A zagraniczny samochód w Pol-Mocie kosztował kilka tysięcy dolarów.

Pieniądze w torbach za pierwszą toyotę

Jesienią 1990 r. import aut zaczął wspierać rząd, obniżając o połowę cła na samochody, z 20 do 10 proc. Na początku 1991 r. można nawet było sprowadzić auto bez cła, bo w rozporządzeniu o cłach zabrakło stawki ceł na auta, jak potem tłumaczono, przez pomyłkę.

Jednym z pierwszych koncernów, który uniezależnił się od Pol-Motu, była Toyota. Polskie przedstawicielstwo Toyoty powstało w grudniu 1990 r. A w marcu 1991 r. sprzedało pierwszą partię samochodów. „Pierwsze 300 sztuk sprzedaliśmy błyskawicznie klientom, bez jakichkolwiek rabatów. Konkurencji nie mieliśmy, a sprzedawało się wyłącznie za gotówkę. Ludzie w torbach przynosili pieniądze, które dealerzy wozili do banku” – wspomina Witold Nowicki, jeden z pierwszych pracowników Toyota Motor Poland w broszurze opublikowanej na jubileusz 25 lat tej spółki.

Nic dziwnego, że kierowcy zapłatę za auta przynosili w torbach, bo to były czasy hiperinflacji. Kiedy w lutym 1992 r. w centrum Warszawy otwarto największy w Polsce salon firmy Kulczyk Tradex, wtedy od niemal roku generalnego importera aut marek Volkswagen i Audi, najdroższym oferowanym tam samochodem był model Audi V8 lang za niemal… 2,4 mld zł. Tyle wynosiła wtedy równowartość 200 tys. marek, które kosztował. Bo jeszcze do drugiej połowy lat 90. wielu importerów ustalało ceny aut w obcych walutach, chociaż zapłatę uiszczano w złotych, według bieżącego kursu.

U zarania polskiego rynku motoryzacyjnego takich oficjalnych przedstawicielstw zagranicznych koncernów jak Toyota było niewiele. Przeważały firmy określane – podobnie jak Kulczyk Tradex – mianem generalnego czy oficjalnego importera. Część tych firm założyli dawni rajdowcy, tacy jak Sobiesław Zasada (był przedstawicielem Mercedesa i Porsche), Adam Smorawiński (był importerem BMW), Janusz Kiljańczyk (był jednym z głównych importerów Renault) czy Krzysztof Komornicki (jeden z głównych importerów Opla). Inne zakładali przedsiębiorcy wcześniej niekojarzeni z branżą samochodową: Jan Kulczyk (generalny importer VW i Audi), Jerzy Starak (Alfa Romeo) czy Wojciech Fibak (Volvo).

Także na samochodach pierwsze duże pieniądze miał zarobić Zygmunt Solorz-Żak, który w 1990 r. sprowadzał do Polski auta Wartburg i Trabant z silnikami Volkswagena.

Mazdy z przemytu

Jak w kalejdoskopie zmieniały się też mody samochodowe, a często był to skutek zmiany przepisów. W 1990 r. wzięciem wśród polskich kierowców cieszyło się koreańskie auto Hyundai Pony, niewiele wtedy droższe od Poloneza. Okazało się jednak, że w ferworze transformacji urzędnicy przeoczyli, że Korea Południowa nie jest już państwem rozwijającym się, z którego można sprowadzać auta bez cła. I gdy ten błąd skorygowano, koreańskie auta zdrożały, a Pony straciło na popularności.

Po podpisaniu umowy o stowarzyszeniu Polski z UE od 1992 r. gwałtownie podskoczyły stawki ceł na auta. A jednocześnie na 10 lat wprowadzono kontyngenty na samochody wyprodukowane w UE, które co rok można było sprowadzić bez cła. System preferencji dla aut z UE uderzył głównie w samochody z Japonii.

Po tych początkach polskiego rynku motoryzacyjnego pozostały też zagadkowe historie. Takie jak informacja polskich celników z maja 1991 r. o 50 samochodach Mazda 626, które wyparowały we Władywostoku z zatrzymanego przez sowieckie służby graniczne japońskiego statku. A potem te auta miały być rejestrowane w Polsce, przeszmuglowane do nas koleją z Moskwy, gdzie jacyś polscy handlarze kupili je hurtem po 400 dol. za sztukę.

Źródło: wyborcza.biz